NUMÉRO 3
Prix de vente : 10 € TTC
| MIMS 2007 | l |
| un succès en demi-teinte | |
| LES ACCORDS D'ASSEMBLAGE | l |
| la liste est close | |
| RENAULT ET AVTOVAZ | l |
| toujours en pourparlers | |
| LES SYNDICATS | l |
| cherchent à se faire entendre | |
| GAZ | l |
| ouvert à tous les partenariats | |
| SIBUR-RUSSKIE SHINI | l |
| s'intéresse aux marchés internationaux | |
| PRATIQUE | l |
| les meilleures ventes des marques étrangères, les occasions européennes ont la côte, le parc auto de Moscou, portrait robot de l'acheteur | |
| TAGAZ | l |
| recherche des prix inférieurs à ceux des Coréens | |
| DELPHI | l |
| vise les implantations futures | |
| SOK | l |
| les salariés prêts à apprendre | |
| IRAN KHODRO | l |
| bientôt une filiale en propre | |
| BRIDGESTONE | l |
| une image citoyenne | |
| AMTEL-VREDESTEIN | l |
| différent de ses homologues russes | |
| VIANOR | l |
| l'art d'adapter ses programmes au marché | |
| EN BREF | l |
| marchés, entreprises, réglementation | |
| AGENDA | l |
| les rendez-vous de l'automobile en Russie |
EDITO
La Samand, vous connaissez ? Moi non plus je n’en
jamais entendu parler, avant de pouvoir admirer cette berline, ainsi que
les autres modèles du constructeur perse Iran Khodro, lors du salon MIMS
qui s’est tenu à Moscou début septembre. Les premiers modèles viennent
d’arriver à Moscou, après avoir traversé la Caspienne.
J’ai aussi pu me prélasser à l’arrière de la Hover, la luxueuse
limousine dix places du constructeur chinois Great Wall Motor Company,
copie lointaine mais pas honteuse des Limousine made in USA.
Ce qui m’a tout d’abord surpris, dès les premiers pas dans les halls du
salon MIMS, c’est la faible présence des constructeurs européens cette
année, et en particulier des Français : ni Peugeot, ni Citroën, ni
Renault, ni même Michelin n’étaient présents. En revanche les
constructeurs émergeants étaient très visibles. Ils avaient réservé des
surfaces d’exposition imposantes (surtout quand on connaît les prix),
exposaient un nombre de modèles également important, et proposaient des
animations destinées à attirer les chalands et les médias dans une vraie
logique de marketing.
Quand on sait qu’Iran Khodro a produit 455 000 véhicules sur les dix
premiers mois 2007, en augmentation de 10%, et qu’il entend exporter 25%
de sa production à l’horizon 2010, on mesure les progrès réalisés depuis
l’époque pas si lointaine où l’une des rares voiturettes chinoises
exposées sur le parking de l’exposition déclenchait l’hilarité parce que
le joint de portière s’était décollé, et que le claquement de la
portière faisait penser à une vieille Citroën.
Les Coréens nous faisaient sourire aussi, au début des années 70. On
sait la place que leur industrie occupe depuis. Les Chinois et les
Perses nous préparent peut-être une nouvelle leçon d’humilité.
Alain Bastid
ACTUALITES
LE SALON MIMS 2007 A MOSCOU : UN SUCCES EN DEMI-TEINTE
« La progression des ventes des voitures
étrangères, de 67% l’an dernier, représente une performance
extraordinaire et que l’on retrouvera difficilement dans un autre pays.
Nous pensons qu’en 2012 la Russie va devenir le plus grand marché
automobile dans le monde ». C’est l’avis d’Henrik Nensen, président de
Ford Russia et aussi président du Comité des producteurs automobiles au
sein de l’Association of European Business en Russie. Il s’exprimait à
l’occasion du salon MIMS-Interavto 2007, fin août à Moscou.
Le salon a réuni quelques 800 compagnies en provenance de 15 pays.
Nettement moins que le salon MIMS-Interavto 2006, et de manière moins
représentative : à part les constructeurs et équipementiers locaux, et
quelques internationaux, c’était surtout le salon des industriels
chinois, turcs, iraniens et indiens. Les organisateurs expliquent qu’ils
souhaitent privilégier une véritable dimension internationale tous les
deux ans, à l’image des autres grands salons automobiles dans le monde.
Et nous donnent rendez-vous l’année prochaine, en promettant un salon
beaucoup plus important pour 2008.
Les entreprises n’étaient quasiment pas présentes au salon. « Je suis le
seul Français dans ce pavillon, à côté d’un grand village qui réunit des
exposants italiens, un autre, des Allemands, sans compter les Espagnols…
», regrette Alexandre Mizrahi, directeur de Klaxcar France, agent de la
marque Klaxon. Et d’ajouter : « Je reviens une deuxième fois sur ce
salon. J’ai quelques petits clients en Russie. Le marché russe est
compliqué, et nous ne sommes pas beaucoup aidés ». Alexandre Mizrahi
comme nombre d’entrepreneurs français, espère trouver davantage de
soutiens au prochain salon MIMS 2008.
LA LISTE DES ASSEMBLEURS SERAIT CLOSE
Le ministère de l’Economie a annoncé mi-novembre 2007 qu’il arrêtait de signer les contrats accordant des avantages fiscaux aux constructeurs pour l’assemblage industriels des véhicules des marques étrangères. Renault, Volkswagen, General Motors, GM-Avtovaz, Nissan, Toyota, Ford, Suzuki, PSA, Hyundai, ainsi que l’assembleur ukrainien Bogdan et les locaux Gaz, Avtovaz, Izhavto (SOK), ZMA et Severstal-Elabuga (les deux derniers appartenant au groupe Severstalavto), ont obtenu le bénéfice des réductions fiscales, notamment pour l’importation des pièces nécessaires à l’assemblage. Quelques postulants ont semble-t-il été recalés, dont le local Ouralskaya Avtomobilnaya. Surprise, le Chinois Great Wall ne figure pas parmi les bénéficiaires. Après des démarches infructueuses pendant deux ans, et malgré l’appui de Guerman Greff, ministre de l’Economie jusqu’en septembre 2007, les lobbys anti-chinois parmi les industriels russes et dans les administrations, ont eu raison du projet. Mais la compagnie chinoise n’a peut-être pas dit son dernier mot. Les décisions administratives en Russie évoluent souvent avec le temps.
RENAULT ET AVTOVAZ TOUJOURS EN POURPARLERS
Les pourparlers entre Renault et Avtovaz ne seraient pas rompus, selon les déclarations de Michel Gornet, directeur général adjoint et directeur des fabrications et logistiques chez Renault, interrogé par la presse russe en septembre 2007. En attendant, Renault vise l’augmentation de sa capacité de production sur le site existant d’Avtoframos à Moscou. Parlant des modèles adaptés au marché, Michel Gornet a vanté les mérites de la Logan. Conçu au départ pour être fabriqué en Roumanie, avec un faible taux d’automatisation de la production et des composants utilisant des technologies simples, ce modèle s’est adapté à merveille aux conditions industrielles en Russie où la main d’ouvre reste bon marché. L’absence de robotisation de sa ligne d’assemblage à Moscou permet à Renault de proposer son véhicule pour un prix très compétitif sur le marché local.
NOTE : Selon les informations dévoilées mi-décembre 2007, un accord a été trouvé. Renault devrait se porter acquéreur de 25% d'Avtovaz, pour y produire un ou plusieurs modèles dans la gamme économique. Nous reviendrons sur ce projet dans le prochain numéro d'Auto Franco-Russe.
LES SYNDICATS DE L'AUTOMOBILE CHERCHENT A SE FAIRE ENTENDRE
Une nouvelle grève a frappé le 1er aout 2007 l’usine Avtovaz à
Togliatti. Près de 2000 ouvriers des ateliers de carrosserie et du
montage mécanique, ont stoppé pendant quatre heures les chaînes de
montage. Ce n’est pas le premier mouvement social chez ce leader de
l’industrie automobile locale. Mais les raisons des grèves sont rarement
connues avec précision.
Carine Clément, une sociologue française travaillant pour le compte de
l’Institut de l’Action Collective à Moscou, vient de publier les
résultats d’une enquête menée auprès des ouvriers grévistes et
non-grévistes. Selon une vingtaine de témoignages des salariés, la cause
du mouvement est à rechercher dans les rémunérations qui ont subi une
baisse brutale cette année, pouvant aller jusqu’à 50% du niveau
antérieur.
Pour comprendre le phénomène, il faut situer l’usine Avtovaz qui emploie
près de 115 000 salariés pour produire environ 700 000 voitures par an.
Soit environ six véhicules par salarié par an. C’est cinq à huit fois
moins que dans les usines des constructeurs internationaux. La
productivité faible justifie des salaires bas, dans la fourchette de 230
à 380 dollars (6 000 à 10 000 roubles) à la production. Alors nombre
d’ouvriers préféraient travailler le double du temps en cumulant deux
services, pour obtenir des rémunérations supérieures à 500 dollars
mensuels.
Selon les sources syndicales, la masse salariale représenterait près de
12,33% dans le prix de revient du véhicule. Mais apparemment une hausse
des rémunérations n’est pas au programme dans l’immédiat. Car les gammes
d’Avtovaz sont en perte de vitesse face aux concurrents occidentaux, et
la demande affiche régulièrement des creux. Début 2007, les stocks des
véhicules à l’usine et chez les concessionnaires dépassaient 100 000
unités.
Actionnaire principal de l’usine depuis deux ans, Rossoboronexport, la
société publique en charge des ventes d’armes, est trop ancrée dans le
giron de l’administration fédérale pour annoncer des licenciements
massifs, politiquement impopulaires, qui plus est à la veille des
échéances électorales législatives et présidentielles. Les nouveaux
gestionnaires d’Avtovaz sont contraints à des demi-mesures. Dans un
premier temps, il a été décidé que les ouvriers ne pourront plus cumuler
deux salaires. D’où la baisse subite des revenus. Mais on peut parier
que les mesures ne s’arrêteront pas là. Face à la pression des
concurrents, Avtovaz sera bien obligé à réduire ses effectifs, peut-être
en rééquilibrant le niveau des rémunérations.
Aujourd’hui les ouvriers d’Avtovaz prennent pour référence les
constructeurs occidentaux implantés en Russie. L’usine de Ford Motors
dans la région de St Petersbourg est souvent citée : la rémunération
moyenne de ses salariés serait située dans une fourchette entre 500 et
950 dollars, toujours selon les sources syndicales. Ce qui ne met pas le
constructeur à l’abri des mouvements sociaux : une grève de vingt-quatre
heures en février et un début de grève en novembre 2007. A l’évidence
les syndicats de l’industrie automobile cherchent à se faire entendre.
VECU
"GAZ EST OUVERT A TOUS LES PARTENARIATS !"
Originaire de Nijni Novgorod, le groupe GAZ est en train de lancer la fabrication d’une nouvelle berline. Ses camions, bus et autres utilitaires sont toujours demandés sur le marché. Explications de Vladimir Torin, responsable de communication du groupe.
Auto Franco-Russe : Vous venez d’acheter une usine
Daimler–Chrysler, pour fabriquer la Chrysler Sebring sous le nom de
Siber. Quelle est votre politique envers les fournisseurs pour ce projet
?
Vladimir Torin : Nous voulons proposer aux consommateurs russes,
une voiture russe – même si ce modèle utilise des technologies
occidentales. Aujourd’hui tous les fournisseurs de Chrysler travaillent
bien sûr avec nous. Nous cherchons à les remplacer, un par un, mais pas
au détriment de la qualité. Nous pensons qu’il est possible de localiser
la fabrication des pièces. Bien que pour l’instant c’est encore moins
cher de les importer sans droits de douane, sous le régime du décret
166, que de les produire en Russie.
En tout cas, nous n’allons pas pouvoir tout faire nous-mêmes. Nous avons
déjà prévu de bâtir une usine à Nijni, en partenariat avec Magna. Nous
allons aussi doter d’un moteur de l’italien VM Motori (déjà fournisseur
des moteurs pour la camionnette Maxus de LDV, propriété de Gaz – NDLR).
Nous recherchons des centaines de partenaires
- Quelles formes de partenariat privilégiez-vous ?
- Les plus rentables ! Nous sommes ouverts à toutes les propositions,
toutes formes de partenariat, y compris les joint-ventures. Une seule
condition : nous devons participer au projet, pas simplement être
acheteurs.
- GAZ a parfois souffert de l’absence de motorisation adéquate.
Comment comptez-vous régler ce problème ?
- Nous avons développé une division Moteurs en interne, et nous devons
bientôt avoir une ligne complète de moteurs diesel, pour tous nos
véhicules, produites dans nos usines d’Iaroslavl et d’Oulianovsk. Et
avec l’autrichien AVL, nous allons installer une nouvelle ligne de
fabrication de moteurs à Iaroslavl.
- Quels sont vos projets de développement à l’international ?
- Nous ne pouvons pas attaquer le marché européen, trop restrictif en
termes de qualité. Mais nous visons l’Asie, l’Amérique du Sud. La
Hongrie, la Bulgarie, la Roumanie sont aussi nos marchés historiques.
Notre camionnette Gazel a été très bien accueillie sur le marché turc. 5
000 unités ont été exportées vers ce marché, et bientôt nous allons
construire une usine d’assemblage sur place. Nous avons aussi dans les
cartons, un projet d’usine d’assemblage en Roumanie, avec un partenaire
local.
l Qui est GAZ ?
Construite au début des années 30 par Ford Motor, l’usine automobile de
Nijni Novgorod reste la pièce maitresse du groupe GAZ, un des leaders de
l’industrie automobile locale. En 2006 le groupe a produit 273 000
véhicules : voitures, utilitaires, camions, ainsi que des bus et des
véhicules spécialisés. Son chiffre d’affaires était de 4,05 milliards de
dollars la même année.
http://eng.gazgroup.ru/
SIBUR-RUSSKIE SHINI VISE LES MARCHES INTERNATIONAUX
L’un des plus grands pneumaticiens russes, Sibur – Russkie Shini vient de subir une réorganisation en profondeur. Désormais un peu plus indépendante de la maison-mère Gazprom, l’entreprise vise de nouveaux marchés en Europe et en Afrique pour ses pneus camions, et recherche des partenariats pour les pneus voitures. Entretien avec Aleksey Evteev, chef du département communication de Sibur – Russkie Shini.
Auto Franco-Russe : Quelle est votre vision du marché des
pneumatiques ?
Aleksey Evteev : Nous nous attendons à une hausse du marché des
pneumatiques tous segments confondus de 15% en valeur, 7% en volume par
an, jusqu’en 2010. Quant au marché des pneus acier pour les camions, le
marché intérieur est suffisamment grand pour nous et pour notre
concurrent, l’usine de Nizhnekama.
De plus, nous exportons ces pneus en Europe centrale. Nous cherchons à
conquérir de nouveaux marchés, nous avons ouvert des antennes en
Allemagne, nous allons en ouvrir aussi aux Pays-Bas, en Afrique du Nord,
au Proche-Orient. La gamme Cormoran de Michelin est notre concurrent
principal sur ces marchés. Mais notre gamme est presque 50% moins chère…
- Quelle part d’activité représente pour vous la première monte ?
- Nous sommes présents chez Avtovaz, chez Kamaz, chez UAZ, chez GAZ. Et
aussi sur des Renault Logan, des Kia Spectra, des Ford Focus, chez GM
Avtovaz. Il y a des pourparlers avec Volkswagen. La première monte
génère une marge minimale mais nous préférons nous y maintenir, pour des
raisons de fidélisation des consommateurs.
- Sibur vient de se structurer en holding, moins dépendant de la
maison-mère Gazprom qu’auparavant. Quel impact sur l’organisation de
Sibur – Russkie Shini ?
- Un pôle Stratégie a été constitué au sein de la direction, avec des
cades dirigeants issus de grandes entreprises : TranMashHolding, Russkie
Mashini, Russal etc. Cette nouvelle direction a pour mission de lancer
de nouvelles productions, conformes aux standards européens avec une
préoccupation particulière pour la qualité.
Côté industrie, l’équipement des usines a été en grande partie rénové,
notamment avec des fournisseurs japonais. Sibur est en train de fermer
les anciennes lignes de production, celles des pneus du segment C et
aussi celles des pneus camion des modèles obsolètes, avec une migration
progressive vers le « all-steel ». Cette réorganisation est menée en
partie grâce aux fonds propres, en partie à crédit.
- Comment est organisé votre service commercial ?
- Depuis la réorganisation, chaque usine dispose désormais d’une
direction des ventes sous l’appellation de « Filiale Russkie Shini »
située à l’usine même. Chaque filiale est responsable de plusieurs
régions. Chaque réseau de distribution régional doit être en contact
uniquement avec la direction des ventes concernée et approvisionné par
son usine. Notre objectif est d’éviter la concurrence des usines, la
concurrence des filiales et des distributeurs, et le dumping sur les
prix provoqué par les clients.
Les grands comptes à plus de 20 millions USD, comme le ministère de la
Défense, le ministère des Situations d’urgence, des compagnies comme
Norilsky Nikel, achètent directement chez nous. Les clients à moins de
20 millions USD achètent auprès des filiales ventes des usines et auprès
d’une direction des ventes spécifique pour Moscou. Nous assurons la
logistique des livraisons, avec une flotte de camions.
- Quelle est votre politique en matière des paiements ?
- Pour une première collaboration chaque nouveau distributeur doit payer
comptant jusqu’à un million de Roubles soit 40 000 USD. Une fois ce
palier atteint, le distributeur est considéré comme digne de confiance
et peut obtenir des délais de paiement. Les délais sont variables selon
le crédit de confiance accordé au distributeur. Pour certains, ils
peuvent dépasser six mois. Nos clients les plus fiables et les plus
fidèles, obtiennent aussi des discounts jusqu’à 15% et des délais de
paiement encore plus longs.
- Que pensez-vous des structures de lobbying sectoriel, comme l’AEB ?
- Nous faisons partie de ces structures car nous avons constaté qu’avec
nos concurrents, nous avons à 80% des intérêts communs. Igor Karavaev,
notre directeur de Stratégies et développement, est membre du
sous-comité de la Chambre du commerce. Nous sommes aussi membre de
l’Association for European Business. Cette structure nous sert moins
pour le lobbying, mais c’est un bon canal pour communiquer avec les
partenaires européens.
- Quelle est votre approche des partenariats ?
- Nous travaillons déjà avec Matador - Continental, et d’autres
partenariats sont envisagés, y compris pour les gammes VP. Nous sommes
régulièrement prospectés par des partenaires potentiels. Pour les VP,
nous nous voyons aussi en position de partenaire minoritaire, où nous
allons apporter les capacités industrielles, le personnel. Il peut
s’agir de la production dans nos usines à la place des lignes de
production anciennes, ou bien des projets « greenfield ». Quant aux
pneumatiques des camions, nous pourrions envisager des partenariats à
50/50. D’ailleurs nous n’allons pas nous limiter à un seul partenaire
mais plutôt procéder par niches : une usine, un partenaire… Sur ce
terrain notre situation est plus confortable que celle de notre
concurrent Nizhnekamskshina puisque son entreprise est dépendante d’une
seule usine.
l Qui est Sibur – Russkie Shini ?
Sibur – Russkie Shini fait partie de la holding Sibur, spécialisée dans
la pétrochimie et elle-même filiale du géant gazier Gazprom. Avec ses
quatre usines à Iaroslavl, à Volgograd, à Omsk (Omskshina) et à
Iekaterinbourg (Ouralshina), c’est un des leaders dans la production des
pneumatiques en Russie. L’entreprise se déclare seul producteur des
pneus de camions « all-steel » sur le marché. Elle fabrique aussi des
pneumatiques pour des avions, pour des tracteurs et d’autres pneus pour
des marchés spécifiques.
Après les pertes de 19,3 millions de dollars en 2005, Sibur – Russkie
Shini a affiché des bénéfices de 19,2 millions de dollars en 2006.
http://www.eng.sibrustyre.ru/main.shtml
LES MEILLEURES VENTES DES MARQUES ETRANGERES
Les ventes des voitures des
marques étrangères, qu’elles soient importées ou assemblées sur place,
se sont élevées à plus d’un million d’unités pour les huit premiers mois
2007, selon l’AEB.
Parmi les cinq marques le plus vendues en Russie, toujours pour les huit
premiers mois 2007, Chevrolet est à la première place avec 114 964
unités (dont les modèles produits par la joint-venture GM-Avtovaz). Ford
vient ensuite, avec 105 858 voitures. Toyota affiche 99 503 unités.
Hyundai, 80 477. Nissan compte 72 437 voitures. Renault arrive à la
sixième place, avec 62 5888 unités vendues
Modèle par modèle, c’est Ford Focus qui remporte la première place avec
59 521 voitures vendues au cours des huit premiers mois 2007. Renault
Logan totalise 42 418 unités. Suivent Chevrolet Lanos (37 316), Daewoo
Nexia (31 467) et Toyota Corolla (29 468). A la sixième place, Chevrolet
Niva avec 29 311 unités vendues.
Sur cette liste, trois modèles sont fabriqués sur place : Focus à
l’usine de Ford à Vsevolozhsk, Logan à l’usine Renault Avtoframos à
Moscou, Chevrolet Niva à l’usine de la joint venture GM-Avtovaz, à
Togliatti. Deux autres sont assemblés dans les pays de la CEI : Daewoo
Nexia en Ouzbékistan, Chevrolet Lanos en Ukraine.
LES OCCASIONS EUROPEENNES SONT TRES COTEES
Les importations des
véhicules neufs et d’occasion se sont élevées à près de 832 000 unités
pour les sept premiers mois 2007, selon les statistiques des Douanes
russes. Dont environ 86 000 en provenance des pays de la CEI,
essentiellement des Chevrolet Lanos assemblées en Ukraine et des Daewoo
Nexia assemblées en Ouzbékistan.
Les véhicules d’occasion importés du Japon occupent environ un tiers du
marché des importations hors CEI. Leur moyenne d’âge est entre trois et
cinq ans, et leur prix moyen déclaré à la douane est d’environ 12 000
dollars. Les Hyundai et autres KIA sud-coréens ont comptabilisé près de
70 000 véhicules importés pour les sept premiers mois 2007, avec un prix
moyen déclaré d’environ 10 000 dollars.
Les véhicules d’origine européenne sont parmi les plus cotés, surtout
les voitures allemandes. Pour nombre de conducteurs, rouler avec un
véhicule d’occasion de grande marque européenne est autrement plus
prestigieux que d’acheter une voiture neuve de provenance plus
lointaine.
LE PARC AUTO DE MOSCOU EST RENOUVELE GRACE AUX MARQUES ETRANGERES
La croissance exponentielle
du parc automobile de Moscou est assurée essentiellement avec des
marques étrangères. C’est la conclusion d’une étude réalisée par
l’agence Avtostat en août-septembre 2007. Selon ce document, sur 355 000
véhicules neufs immatriculés dans la capitale courant 2006, 280 000 soit
79% étaient de marque étrangère. Dans la région de Moscou, la tendance
est similaire bien que moins forte : 160 000 premières immatriculations
dans la région, dont 65% de véhicules étrangers.
Les statistiques de la police routière du ministère de l’Intérieur
semblent confirmer cette tendance : de 900 000 voitures de marques
étrangères immatriculées début 2004, le parc est passé à 1,67 million au
milieu de l’année 2007, avec une prévision raisonnable à 1,8 million
pour fin 2007.
En tout la capitale totalise aujourd’hui un peu plus de 3,5 million de
véhicules, tous types confondus. Les Lada de conception locale sont
encore championnes toutes catégories : près d’1,1 million d’unités. On
compte encore près de 500 000 voitures de conception locale obsolète et
dont la fabrication a été arrêtée pour certaines : GAZ, Moskvich, ZAZ…
Quelque 25,1% des voitures immatriculées à Moscou ont moins de trois
ans, 21,8% du parc affiche un âge compris entre trois et sept ans. Plus
de la moitié du parc a plus de à sept années. Et 36,9% affiche plus de
dix ans au compteur, ce sont essentiellement des véhicules de conception
locale, et quelques marques étrangères, surtout des allemandes,
importées d’occasion. La tendance générale est au rajeunissement du parc
: de plus en plus de conducteurs dans la capitale font le choix d’un
véhicule neuf, plutôt que d’occasion.
Parmi les étrangères à Moscou, c’est Ford qui a la première place
aujourd’hui, avec 139 769 voitures immatriculées mi-2007. La marque est
suivie par Toyota (139 184), Volkswagen (123 793), Nissan (111 458),
Mercedes (105 483) et Mitsubishi (105 007). Renault occupe la 12ème
place dans le parc de la capitale, avec 58 710 unités, selon Avtostat.
La première place de Ford correspond ici à son excellente position dans
les ventes, grâce au modèle Focus assemblé dans son usine près de St
Petersbourg : avec 35 893 véhicules vendus à Moscou en 2006, Ford
s’assure 10% du marché des premières immatriculations des marques
étrangères. La marque américaine est suivie par Hyundai, Nissan, Toyota,
Mitsubishi et Renault. On peut noter la présence forte des véhicules
assemblés sur place : Ford bien sûr, mais aussi Hyundai Accent en
provenance de l’usine de Taganrog, et Renault Logan de l’usine
Avtoframos à Moscou.
Quant au parc des camions dans la capitale et aux alentours, il est
renouvelé lentement. Selon l’agence Avtostat, si les marques Scania,
MAN, Renault, Mercedes-Benz, Volvo, IVECO et DAF apparaissent
régulièrement dans les immatriculations, il s’agirait surtout des
occasions importées et dont l’âge moyen est compris entre trois et sept
ans.
PORTRAIT ROBOT DE L'ACHETEUR
Le consommateur russe
ressemble-t-il à son homologue européen quand il s’agit d’acheter une
voiture ? Le portrait-robot établi par l’Association for european
business en 2006, apporte des réponses assez précises. L’âge moyen de
l’acheteur d’un véhicule neuf serait de 37 ans en Russie, contre 46,7 en
Europe. Il n’y a que 4% des retraités parmi eux, contre 21% en Europe.
Les acheteurs sont à 84% des hommes (69% en Europe), ils sont à 74%
mariés ou vivant en couple (75%) et leur foyer compte en moyenne 3,3
personnes, contre 2,8 en Europe. Quelque 56% des conducteurs ne
possèdent qu’une seule voiture au foyer (45% en Europe). C’est le niveau
déclaré des revenus qui présente la différence la plus marquée : 20 800
dollars par an en Russie, contre 46 300 en Europe.
Pour 12% es acheteurs il s’agit de leur premier véhicule (seulement 1%
en Europe). Près de 77% des conducteurs comptent utiliser leur voiture
pour les trajets domicile-travail, et 48% pensent l’utiliser pour
accomplir des tâches professionnelles (en Europe 70% et 33%,
respectivement).
STRATEGIES D ENTREPRISES
TAGAZ : « Nous demandons aux fournisseurs locaux des prix inférieurs à ceux des Coréens »
Malgré les difficultés de livraison des kits par Hyundai, l’usine automobile TAGAZ à Taganrog, dans la région de Rostov, a produit près de 56 000 véhicules en 2006, pour un chiffre d’affaires proche de 433 millions de dollars. Construite en 1998 pour produire trois modèles de Daewoo, les véhicules étaient produits sous la marque propre Doninvest, selon les souhaits de Mikhaïl Paramonov, propriétaire de l’usine. Mais les difficultés bien connues de Daewoo et la crise financière en Russie, ont provoqué l’arrêt de la production. « Nous avons ensuite lancé l’assemblage de l’utilitaire Citroën Berlingot. L’idée était bonne, la preuve, plusieurs Berlingot sont aujourd’hui utilisés dans le taxi à Moscou. Et la demande pour les utilitaires croit encore plus vite que la demande pour les voitures. Mais à l’époque, la demande n’était pas encore suffisante et le modèle choisi n’était pas parmi les moins chers. Quelle qu’ait pu être la raison de notre séparation avec Citroën, à cette époque le marché n’était pas encore prêt pour ce type de véhicule », explique Ivan Karpouzov, responsable de communication chez TAGAZ. L’entreprise assemble des Hyundai depuis 2001, et doit bientôt atteindre 150 000 Accent assemblés selon son porte parole. « Nous avons eu quelques difficultés de livraison, surtout pour les moteurs, mais les responsables de la marque se sont engagés à livrer davantage. Ils nous promettent 80 000 kits l’an prochain. Notre capacité totale d’assemblage va jusqu’à 120 000 unités, plus 30 000 utilitaires Porter assemblés sur une ligne à part. Aujourd’hui il n’y a que Ford et Avtoframos qui annoncent des volumes supérieurs aux nôtres, en perspective », affirme t-il. TAGAZ a envisagé la localisation des composants mais pour de petits volumes, pour l’instant comme, par exemple, pour des pneus et des disques pour Accent. « Nous travaillons à ce sujet avec l’usine des pneumatiques de Nizhnekama et avec Pirelli. Nous produisons aussi des sièges, car se sont des pièces volumineuses, trop chères à livrer. Nous envisageons de localiser des pièces plastiques. Nous demandons aux fournisseurs locaux d’assurer le niveau de qualité stable, et des prix inférieurs à ceux des Coréens. Mais en principe nous préférons la production en interne car cela permet de contrôler la qualité et les prix de revient », ajoute Ivan Karpouzov.
DELPHI : « Nous comptons aussi sur les implantations futures ! »
L’équipementier Delphi crée
des partenariats locaux, notamment avec le groupe SOK, en prévision des
modèles spécifiques pour le marché russe promis par les constructeurs
mondiaux. Les projets ne manquent pas. La société a développé des
contacts OEM avec des constructeurs locaux tels que Avtovaz, Gaz... «
Nous avons créé une usine de câbles à Samara avec le producteur local
SOK (lire plus loin – NDLR). On produit aussi des connecteurs ensemble.
SOK est un bon partenaire, stable. Et par ailleurs nous discutons d’un
possible partenariat pour une usine de transmissions, sous forme de
joint venture », indique Steven Gaut, directeur marketing chez Delphi
Powertrain Systems. L’équipementier approche ce marché avec confiance. «
Le marché russe n’est pas plus difficile que celui de l’Amérique du Sud,
ou le Japon. Partout, nous pratiquons le même schéma, à savoir
l’établissement d’une relation privilégiée avec un partenaire local,
pour comprendre le contexte politique, économique, celui des ressources
humaines etc », explique Steven Gaut. Une fois la direction localisée,
Delphi crée des entités régionales autonomes, avec un premier
investissement de la maison-mère qui complète celui des partenaires.
Ensuite la société locale achète une licence pour accéder à ses
technologies. « Ce schéma fonctionne déjà avec la société SOK et nous
sommes en négociation avec d’autres partenaires potentiels », ajoute
Steven Gaut. Au final, Delphi est néanmoins peu présent sur le marché
russe aujourd’hui mais cette faiblesse ne devrait pas durer car de
nouvelles opportunités se présentent. « Il n’est pas très opportun
d’établir des partenariats pour les modèles déjà existants, affirme
Steven Gaut. Nous visons plutôt les modèles qui vont suivre car
plusieurs constructeurs envisagent de lancer des modèles spécifiques
pour le marché russe. La réglementation est en train d’évoluer en
Russie. Aujourd’hui ils pratiquent les normes Euro 2 et Euro 3 pour les
transmissions. Or en Europe nous travaillons déjà dans le cadre d’Euro
5, et nous préparons Euro 6. S’il devait y avoir un changement rapide de
la réglementation en Russie, Delphi a déjà les produits qui conviennent.
Nous comptons aussi sur les implantations futures. PSA va construire une
usine en Russie, ce constructeur est notre deuxième plus grand client en
Europe. Nos contrats existants pour la 206 ou la 307 sont de bonnes
opportunités pour rajouter des volumes supplémentaires dans les
commandes.
SOK : « Nos 50 000 salariés sont prêts à apprendre ! »
« Nous nous préparons à l’arrivée des constructeurs
étrangers. Ceux qui rentrent sur le marché russe, préfèrent travailler
avec leurs propres fournisseurs au départ, ou bien cherchent des
sous-traitants locaux répondant à leurs critères. C’est là que nous nous
positionnons. Toutes nos usines sont certifiées Iso 9001. Et nous avons
le potentiel humain prêt à apprendre, avec plus de 50 000 salariés »,
annonce Dimitri Roumiantzev, chef de département chez le groupe SOK,
spécialiste local des composants auto, entre autres.
Dimitri Roumiantzev admet que les usines du groupe connaissent quelques
difficultés à maintenir la qualité de production en continu. Pour
améliorer la qualité de sa production, SOK envisage des projets avec des
partenaires européens ou asiatiques, notamment des joint-ventures pour
la production des composants auto. Des projets sont en cours avec
l’allemand Halla pour les phares, et Pegaform pour les plastiques. Le
partenariat avec Delphi semble donner satisfaction (lire plus haut -
NDLR).
Originaire de Samara, le groupe affiche un chiffre d’affaires de 2,4
milliards de dollars pour les activités dans l’automobile en 2006. Son
développement est articulé sur plusieurs axes, dont la construction
automobile et la production des composants. L’usine d’assemblage Izhavto
produit des Kia depuis 2005, les modèles Spectra, Rio et le 4x4 Sorento,
plus un minibus Izh. Certains composants des Spectra sont localisés.
L’usine Vazinter continue d’assembler des anciens modèles d’Avtovaz.
Enfin l’usine d’assemblage Roslada est à l’arrêt, en recherche de
partenaire.
Sur le secteur des composants, SOK gère entre quinze et vingt usines
dans différentes régions. Pour la première monte, il est fournisseur d’Avtovaz,
de GM-Avtovaz et aussi de Ford, pour certains composants. Les
entreprises du groupe sont aussi référencées chez Volkswagen pour sa
future usine.
SOK est aussi le distributeur exclusif de la marque Kia, avec plus de
100 salons, et aussi distributeur d’une dizaine d’autres marques.
Enfin le groupe se développe dans le BTP : la construction des ponts,
des tunnels, des routes, et des sites industriels. Ce secteur connaît
une croissance importante dans le chiffre d’affaires, sa part a augmenté
pour atteindre 20%.
IRAN KHODRO : « Nous envisageons la création d’une filiale en propre en Russie »
Le constructeur automobile
iranien Iran Khodro prévoit d’exporter 15% de sa production en 2007 (637
000 véhicules), dans 39 pays au total et, pour 2010, 25% d’une
production totale qui devrait atteindre un million de véhicules selon
son dirigeant. La Syrie, l’Algérie, l’Egypte, le Liban, la Jordanie, la
Turquie, les pays d’Europe centrale, Bulgarie, Croatie, Bosnie sont
actuellement ses principaux débouchés. Mais les priorités de
l’entreprise vont aux marchés du Moyen-Orient et de la CEI. Présent en
Russie depuis deux ans et demi Iran Khodro y a commercialisé 10 000
voitures, essentiellement du modèle Samand. « L’essor général du marché
russe nous est bénéfique. Nos ventes sont en forte croissance en 2007
avec un prévisionnel de 15 000 véhicules vendus. Cette progression
significative a été réalisée grâce à un partenariat exclusif avec le
grossiste Autofriend qui a fait un excellent travail. Les véhicules
viennent pour l’heure principalement d’Iran. Après de nombreuses études
nous avons déterminé que la meilleure route consistait à embarquer les
véhicules dans le port d’Anzani et à les débarquer de l’autre côté de la
Caspienne à Astrakan », précise Alireza Mirzaei, vice-président Export
et International du constructeur automobile iranien Iran Khodro. Les
projets sont nombreux. « Outre la Samand, nous entendons commercialiser
bientôt en Russie une version reliftée de la Soren avec un objectif de
vente de 5000 Soren en 2008. Nous étudions également la possibilité
d’ouvrir une filiale en propre en Russie. Mais nous ne passerons à
l’acte de ce point de vue qu’après nous être assurés que nous pourrions
le faire en préservant les intérêts de notre partenaire Autofriend »,
affirme Alireza Mirsaej. Le dirigeant admet que s’implanter sur le
marché russe est parfois difficile, notamment à cause des
réglementations. « Parmi les difficultés que nous avons rencontrées pour
nous implanter sur ce marché, je pense que la principale a été
l’obtention des certificats de conformité aux réglementations russes.
Même si c’est un impératif que l’on retrouve sur tous les marchés quand
on veut y prendre pied, ceci a représenté un très gros travail. D’une
façon générale l’export était une activité nouvelle pour nous il y a
deux ans et il nous a fallu tout apprendre », explique t-il.
Alan Bastid
BRIDGESTONE cultive une image citoyenne
Bridgestone vend à travers
des grossistes régionaux et a travers un réseau de magasins à l’enseigne
Pôle Position : 70 points de vente dont deux succursales pilotes a
Moscou, et le reste en franchise. Le cahier des charges de la franchise
comprend au moins deux postes de montage, un lieu de stockage, une
surface minimum. « Nos magasins vendent aussi 5% à 10% de produits
d’autres fournisseurs, surtout les gammes Hiver de Nokian et de Gislaved
(NDLR - une marque suédoise, groupe Continental). Ces ventes sont
justifiées par la demande des clients habitués à ces fournisseurs pour
les pneus Hiver », témoigne Mikhaïl Lavrenov, directeur du magasin
pilote de la marque Bridgestone Pôle Position Varshavka. Dans la gamme
Été les magasins Pôle Position ne vendent que des produits de la marque
car ces gammes sont bien développées.
Le pneumaticien n’est pas présent en 1ère monte. Il y a quelques années
il était en discussion avec GAZ pour équiper l’utilitaire Gazel mais le
constructeur n’a pas donné suite.
Bridgestone cultive une image citoyenne en Russie. Il a réalisé la
traduction en russe d'une campagne sur la sécurité routière ; les
brochures de la campagne sont distribuées aux conducteurs dans les
magasins Pôle Position.
AMTEL-VREDESTEIN affiche la différence avec ses homologues russes
Amtel-Vredestein ne fait
décidément rien comme les autres manufacturiers russes de pneumatiques.
Alors que ses grands concurrents, Sibur - Russkie Shini et
Nizhnekamskshina, affirment depuis peu « être réceptifs » à des
participations étrangères pour se hisser plus rapidement au niveau
international en terme de technologies et de marketing, Amtel a racheté
le pneumaticien néerlandais Vredestein dès 2005. Un
avenir incertain Des incertitudes demeurent pour l'avenir. Les résultats financiers de
l'entreprise se sont sensiblement améliorés en 2006, avec un chiffre
d’affaires de 823 millions US$, soit + 23% par rapport à l’année
d’avant, et des pertes réduites à 7 millions US$ contre 81 millions en
2005. Les résultats pour le premier semestre 2007 confirment la tendance
d'une hausse de 30% du chiffre d’affaires. Cependant la dette reste très
élevée et son poids continue à pénaliser les résultats.
Alain Bastid
Cette acquisition de Vredestein par Amtel lui a permis de réaliser très
tôt plusieurs objectifs stratégiques. En premier lieu, acquérir
rapidement du savoir-faire et des technologies occidentaux. En second
lieu, générer des « cross fertilisation » avec les spécialistes
néerlandais, en particulier pour la conception et la mise en route de
son usine Voronej-2. Enfin, posséder une marque occidentale est
indispensable pour se positionner sur le segment A en Russie.
Amtel a été le premier manufacturier Russe à se lancer dans la
constitution dès 2006, d'un réseau intégré de vente au détail. Son
réseau Av-To comprend aujourd'hui 94 magasins, auxquels il faut ajouter
des grossistes, Pigma et Megashina. Si l'avenir du réseau AV-TO en tant
qu'entité intégrée, est aujourd'hui suspendu aux décisions stratégiques
de la nouvelle direction, la pertinence du concept n'est pas remise en
cause.
Aujourd'hui, Amtel affirme être le premier manufacturier Russe à lancer
une gamme complète de pneus de segment « A ». Vassily Ignatiev,
directeur marketing du pneumaticien, confirme que cette gamme devrait
être lancée en Russie avant fin 2007, avec des investissements
publicitaires et marketing conséquents : « Nous ne pouvions pas le faire
avant car nous ne disposions pas d'une gamme complète, facteur
indispensable pour attaquer ce segment. Les pneus de la gamme européenne
de Vredestein devaient être adaptés au marché russe, les clous et le «
rubber mix » utilisés sont différents. Nous sommes maintenant prêts et
nous y allons, avec des investissements conséquents en marketing et
publicité et le bénéfice d'une marque néerlandaise. Nous visons une part
du marché de 6% à 7% à l’horizon 2011, contre 0,7% aujourd'hui ».
Le réseau de distribution est actuellement sous le coup d’une
restructuration drastique, avec la fermeture d’une vingtaine de points
de vente, et pourrait être cédé. Une autre alternative consisterait à
inviter au capital un manufacturier étranger qui apporterait des
liquidités et son savoir-faire.
Récemment, Alfa Bank ait pris le contrôle du capital au détriment de
Samir Gupta, ex-actionnaire principal. Petr Zolotarev, précédemment DG
de Russkie Mashini, a été nommé PDG en remplacement d’Alexei Gourin. La
direction financière a aussi été remplacée. Petr Zolotarev, 42 ans, est
économiste de formation. Après des études à Moscou, à Londres et à
Lausanne, il a fait sa carrière essentiellement chez Ioukos où il a
grimpé les échelons pour devenir président de de Ioukos RF et membre du
conseil de direction du groupe. Depuis 2005, chez Basovy Element,
Directeur général de la holding Russkie Mashini, il affiche volontiers
un profil de manager occidentalisé.
Sans préjuger des décisions à venir, il est à prévoir qu'elles seront
empreintes d'une bien plus grande rigueur financière que par le passé.
Déjà, certains services avaient déménagé du siège d'Amtel sur la
prestigieuse avenue Koutouzovsky, pour intégrer les bureaux de
l'ancienne usine Moscou Tyres, à la décoration intérieure
inimitable de l’URSS des années 70, et situés dans un quartier
ouvrier.
Pour le reste, des choix stratégiques devront être rapidement tranchés
par Petr Zolotarev de l'avis des analystes suivant la valeur : que faire
de l'usine de Moscou, aujourd'hui presque à l'arrêt ; que faire du
réseau de détail AV-TO; est-il utile ou nécessaire de faire entrer des
majors étrangères au capital des usines du groupe; etc.
l Les dates d'Amtel
1990 : Création d'Amtel, fournisseur de
composants à l'industrie de défense, et de caoutchouc naturel aux
pneumaticiens russes.
1999 : Amtel prend une participation dans l'usine de pneus de
Kirov, puis rachète l'usine de pneus de Voronej et l'usine de fibres
chimiques de Kemerovo
2004 : Amtel lance les gammes de pneus Planet et les pneus
d'hiver NordMaster.
2005 : Amtel Holdings Holland N.V. Rachète Vredestein Banden BV,
pour former le groupe Amtel-Vredestein NV, première société russe à être
cotée sur le London Stock Exchange.
2006 : Le réseau des centres AV-TO acquiert les grossistes Pigma
(pièces détachées) et Megashina (pneumatiques). Amtel rachète l'usine de
Moscow Tyres. Le chiffre d'affaires croît de 23% à 823 M US$.
2007 : Face à l'augmentation excessive de l'endettement les
actionnaires décident de nommer une nouvelle direction. Samir Gupta vend
des actions en bourse et ne détient plus que moins de 11% des droits de
vote.
www.amtel-vredestein.ru
l Les conseils de Vassily Ignatiev pour les industriels étrangers
- Venez vite.
- Soyez préparés à changer de tactiques en fonction de l'évolution de
l'environnement et des circonstances.
- La Russie doit être appréhendée comme un marché émergeant, plus risqué
que d'autres. Il faut le considérer comme faisant partie d'un
portefeuille, qui doit s'équilibrer à la fin de l'année mais où des
incidents peuvent survenir ici ou là. C'est son fonctionnement normal.
VIANOR : « N’essayez pas de transposer vos programmes existants sur ce marché ! Adaptez… »
Le pneumaticien finlandais
Nokian vient de célébrer l’ouverture de son 100ème centre de
pneumatiques autos à l’enseigne Vianor en Russie. Situé à Naberezhnie
Chelni dans le Tatarstan, c’est un centre franchisé, comme la
quasi-totalité des points de vente Vianor en Russie. C’est dans ce pays
que l’enseigne a testé sa nouvelle stratégie de développement. En
Finlande ou en Suède, le réseau Vianor compte 45 à 60 succursales et 6
ou 7 franchises, dans chaque pays. Tandis qu’en Russie il aligne deux
succursales et plus d’une centaine de franchises aujourd’hui, avec une
présence dans 69 villes. Gardiennage, le service phare
Les centres auto dédiés aux pneumatiques dans les pays au climat rude,
connaissent deux périodes de demande saisonnière, quand les conducteurs
remplacent les pneus été par des pneus hiver, et l’inverse. Le reste du
temps le niveau d’activité est nettement inférieur, d’où le besoin
d’imaginer d’autres services. « Nous voulons développer des services
complémentaires pour l’intersaison, le lavage, la vidange, le changement
de batterie etc. Cette palette des services n’est pas exhaustive, elle
peut être adaptée selon les capacités de chaque partenaire », ajoute
Andrei Pantioukhov.
Les franchisés privilégiés Le pneumaticien offre à ses franchisés les conditions prix et les délais
de paiements supérieurs à celles offertes aux distributeurs. La
livraison est gratuite partout en Russie à partir d’un volume minima.
Enfin, les franchisés bénéficient d’une priorité dans les livraisons dès
lors qu’il y a des ruptures de stock sur certains produits.
Le premier centre Vianor en Russie a ouvert à Rostov en 2005. « Au début
nous avons identifié une trentaine de villes en Russie dont la
population st supérieure à celle de Helsinki (un demi-million), nous
voulions alors viser ces villes en priorité. Mais nous avons vite
compris qu’il faut viser plus large », se souvient Seppo Kupi, directeur
général de Vianor Holding.
« La Russie était pionnière pour le développement en franchise chez
Nokian. Mais nous allons progressivement augmenter le nombre de
succursales, peut-être en avoir une dans chaque grande ville, et qui
joueront le rôle de magasins pilotes », explique Andrei Pantioukhov, DG
de Vianor en Russie.
Et selon Seppo Kupi, « Vianor n’envisage pas d’augmenter sensiblement le
nombre de succursales dans le monde. A l’avenir le développement sera
assuré par des franchises, comme en Russie ». Le développement rapide
sur le marché russe a offert à l’industriel l’occasion d’abandonner sa
formule traditionnelle, et de tester une nouvelle recette qui sera
désormais appliquée dans d’autres pays.
Rafaïl Badretdinov, propriétaire, avec son fils et son neveu, du réseau
Brinex, est le nouveau franchisé de Vianor. Aujourd’hui il compte six
centres auto situés dans l’arrière-pays de Kama : à Naberezhnie Chelni,
à Almetievsk et à Nizhnekamsk, près de la grande usine du pneumaticien
local Nizhnekamskshina. Pas facile de proposer la marque finlandaise
dans ces conditions. « Au début nous nous sommes posés la question,
comment faire concurrence aux produits de l’usine locale ? Les marchés
de la région sont inondés de pneus de Nizhnekama, de provenance pas
toujours licite et donc vendus à des prix très bas. Les consommateurs
n’ont pas l’habitude de payer plus cher, pas l’habitude de payer pour
des services. Chez nous il est difficile de vendre beaucoup de pneus
Nokian, mais nous essayons de les maintenir au moins à 60% dans les
ventes », confie Rafaïl Badretdinov. La part des pneus Nokian et des
pneus hiver sous la marque Nordman, ne peut pas être inférieure à 60%,
c’est la condition posée par le réseau.
Autre service qui connaît beaucoup de succès en Russie : le gardiennage
des pneus hiver entre les saisons, par les soins du centre auto. Les
automobilistes n’ont pas envie de salir le salon du véhicule en
transportant les pneumatiques et ils manquent de place pour les stocker
à domicile. La prestation comprend le lavage des pneus, l’emballage dans
un film plastique, l’étiquetage et le stockage. Ainsi on peut être sûr
que le client va revenir au moins pour la saison suivante.
« Nous avons une capacité d’environ 1500 unités tout confondu, il n’y a
pas de séparation entre nos produits et ceux en gardiennage. Quand nos
capacités de stockage sont dépassées, nous envoyons les pneus des
clients vers un entrepôt centralisé dédié. Le service a tellement bien
marché depuis le lancement que nous sommes en train de rechercher de
nouveaux sites pour le gardiennage », commente Raphaïl Badretdinov.
Dans les rapports avec les franchisés, Andrei Pantioukhov joue de sa
double casquette : responsable de Vianor, il est aussi directeur général
de Nokian Shina, la filiale locale du pneumaticien finlandais, qui
possède une usine près de Vsevolojsk, dans la région de St Petersbourg,
avec une production de 4 millions de pneus par an. Cette usine produit
70% des pneus Nokian et Nordman vendus en Russie.
Une situation assez confortable pour maîtriser les conditions
particulières offertes aux franchisés.
L’entreprise a mis en place une Académie Vianor itinérante, depuis juin
2007. Sa mission est de former des directeurs, des vendeurs, des
mécaniciens chez les franchisés. L’enseignement est financé à 50 / 50
par l’enseigne et par ses partenaires, qui choisissent eux-mêmes qui ils
vont envoyer en formation, pour augmenter la rétention du personnel.
Vianor travaille aussi sur un projet de programme incentive pour les
salariés des partenaires en Russie.
Pour autant la filiale locale du pneumaticien ne sous-estime pas les
inconvénients de la franchise. « Parfois nos partenaires ne sont pas
prêts d’augmenter le nombre de leurs points de vente. On peut alors les
aider, y compris pour réunir le financement nécessaire. Si ce n’est pas
suffisant alors on peut avoir plusieurs partenaires pour la même région.
Dans d’autres cas, leurs zones respectives se superposent, par exemple à
la frontière entre deux régions », remarque Andrei Pantioukhov. Et
utilise son expérience pour prévenir les opérateurs occidentaux qui
voudraient venir sur le marché russe : « N’essayez pas de transposer vos
programmes existant sur ce marché russe. Soyez prêts à adapter votre
programme aux intérêts de vos futurs partenaires. »
l Qui est Vianor ?
Le réseau des centres
de pneumatiques Vianor se développe beaucoup depuis la fin des années 1990. En 1999 son
développement a été marqué par le rachat du réseau Isko Oyj en Finlande.
Aujourd’hui Vianor Holding, propriété à 100% du groupe Nokian Tyres
compte 298 centres dans 8 pays, dont 130 en franchise, le reste des
succursales. En Russie Vianor vise l’objectif de 120 centres fin 2007,
et jusqu’à 300 centres fin 2009.
Vianor s’intéresse aussi au secteur des véhicules industriels. Selon
Seppo Kupi, dans les pays scandinaves le secteur VI représente 25% des
ventes du réseau, dont moitié de pneus neufs et moitié de pneus
réchappés. A St Petersbourg Vianor a un centre spécialisé VI neufs et
réchappés, situé près de l’usine de réchappement à Shushari. Certains
centres du réseau russe seront aussi amenés à proposer des pneus VI.
vianor.ru
l Qui est Nokian Tyres ?
Les ventes du
pneumaticien finlandais Nokian Tyres
se sont élevées à 432,5 millions d’euros pour les six premiers mois
2007. Les ventes de Nokian en Russie et CEI ont connu une augmentation
de +52,1 % pour la même période (+23,8 % pour l’ensemble des pays). La
part du marché russe dans ses ventes globales s’est élevée à 34%.
Dans les ventes de Nokian en Russie, 70% des produits proviennent de
l’usine de Vsevolojsk, près de St Petersbourg. Cette usine sera agrandie
pour accueillir, à terme, six nouvelles lignes de production, et passer
de 4 millions à 10 millions de pneumatiques par an en 2011. Les
investissements de Nokian Russia en 2007 devraient s’élever à 110
millions d’euros, dont 62 millions dans l’extension de l’usine.
www.nokiantyres.com
EN BREF
MARCHES
- Le marché des voitures particulières en Russie pourrait dépasser 90
milliards de dollars en 2011, contre 45 milliards de dollars en 2007,
selon une prévision élaborée par l’antenne locale du cabinet
PriceWaterhouseCoopers. Le pronostic est établi sur l’hypothèse de la
hausse continue des revenus disponibles de la population, de
l’augmentation de la part des véhicules vendus à crédit, de 25%
aujourd’hui à 50% en 2011, et du prix moyen du véhicule proche de 20 000
dollars. Avec les ventes prévisionnelles de 4,5 millions de voitures en
2011, cette hypothèse verrait le marché russe à la première place pour
les ventes des voitures en Europe. Une prévision qui ne manque pas
d’optimisme.
- C’est vers 2010 que la production locale des marques étrangères
devrait atteindre un million d’unités, en assurant les volumes
suffisamment attractifs pour inciter les équipementiers internationaux à
s’installer, selon les analyses du Comité des Equipementiers (Automotive
Components Committee) de l’AEB.
- Les ventes des camions sur les marchés d’Europe de l’Est pourraient
atteindre 100 000 unités en 2010, dont la moitié en Russie, selon les
analystes de Merril Lynch.
VIE DES ENTREPRISES
- L’usine de Nissan Motor Rus dans la région de St Petersbourg devrait
produire les premiers véhicules en mai 2009. La capacité prévisionnelle
du site est de 50 000 unités par an. Nissan table sur des ventes de 110
000 voitures en 2007, contre 75 500 en 2006.
- Le britannique Stadco pourrait doubler les investissements dans son
projet d’usine des pièces de carrosserie dans la région de St
Petersbourg. Le budget pourrait passer de 100 millions à 208 millions
d’euros, selon les dernières informations. L’usine devrait commencer à
produire fin 2008, avec une capacité de 100 000 kits par an au départ et
un échéancier d’agrandissement déjà établi jusqu’en 2015.
- L’américain Johnson Matthey a inauguré cette année son usine de
catalyseurs à Krasnoïarsk. L’entreprise a choisi de s’installer à côté
de KrasTzvetMetal, son partenaire depuis plus de dix ans. Elle profite
ainsi des technologies et de la main d’œuvre qualifiée déjà disponibles
sur place.
- La future usine General Motors à Shushari pourrait lancer dès 2009 la
production d’un modèle original dans la gamme économique, conçu
semble-t-il pour le marché russe. En attendant, l’usine va assembler des
Chevrolet Captiva à partir du mois de novembre 2008.
- La part du marché d’Avtovaz devrait passer de 33% en 2006 à 28% en
2007, selon le quotidien économique Vedomosti. Elle était encore à 38%
en 2005. Le plus grand constructeur auto local se défend mal face à la
concurrence des marques occidentales. Il espère maintenir sa part du
marché à la hauteur de 25% dans les années à venir, mais la plupart des
analystes le voient plutôt à 20%.
- A l’usine automobile de GAZ à Nijni, l’âge moyen de l’équipement est
de 25 ans. Grâce aux efforts de la nouvelle direction qui a intégré
plusieurs cadres européens, le niveau des défauts a été divisé par un
facteur de dix et davantage. Mais il reste encore deux fois et demie
supérieur à celui constaté dans l’industrie automobile européenne, selon
les dirigeants du groupe.
- L’usine Avtovaz est fréquemment victime des vols. En août 2007 la
police locale a arrêté les malfaiteurs qui tentaient de faire sortir
trois camions avec des pièces de rechange volées en une seule nuit, soit
un butin proche de 460 000 euros. Les prises comme celle-ci ne sont pas
rares, et on estime que les vols dans cette usine font partie du
quotidien.
- Le groupe local SeverstalAvto a prévu de développer son propre réseau
d’une quinzaine de centres de distribution et de services à travers le
pays. Le premier devrait ouvrir avant la fin de l’année. SeverstalAvto
produit des 4x4 sous sa marque UAZ Patriot, et assemble des 4x4
Ssang
Yong, des camionnettes Isuzu et des Fiat Ducato.
REGLEMENTATION
- Les normes Euro 3 seront applicables en Russie à partir du 1er janvier
2008. Cependant deux constructeurs locaux, Kamaz et Izhavto (groupe
SOK)
demandent un sursis à l’application des normes. Izhavto en particulier,
assemble toujours d’anciens modèles d’Avtovaz. Conçus dans les années
70, ces modèles demanderaient trop de modifications pour répondre aux
nouvelles normes.
- Le Parlement russe est en train d’étudier la possibilité pour les
constructeurs automobiles d’étrangers d’offrir des crédits sur les lieux
de vente grâce à leurs propres établissements de crédit. Aujourd’hui la
plupart des constructeurs doivent s’associer à une banque déjà en place.
Les modifications législatives pourraient intervenir avant la fin de
l’année.
AGENDA
- Autoinvest 2008 : du 11 au 12 février 2008 à St
Petersbourg
Une conférence des investisseurs intéressés par la production des
composants auto dans la région.
eng.autoinvest-russia.ru/
- Automechanika : du 4 au 6 mars 2008 à Moscou
Organisée par l’allemand Messe Frankfurt, c’est la deuxième édition
de ce salon spécialisé sur l’équipement des garages, le marché des
pièces détachées et des accessoires. L’édition précédente a réuni
quelques 200 exposants d’une vingtaine de pays en mai 2007.
Pendant le salon Automechanika, une conférence sera consacrée au
développement de l’industrie automobile, des équipementiers OEM et de l’aftermarket
en Russie.
www.automechanika-expo.ru/eng/
- Pneus et caoutchoucs :
du 4 au 7 mars à Moscou
Sur le même site que le salon Automechanika, ce salon local
d’importance moindre réunira des pneumaticiens locaux et internationaux,
des grossistes, ainsi que quelques fabricants d’équipement industriel
spécialisé.
www.maxima-expo.ru/rus/tires/general-about.phtml
- The Russian Automotive Industry : du 11 au
13 mars 2008 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec
des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et
internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie
automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com
Vous souhaitez recevoir les prochains
numéros de l'Auto Franco-Russe ?
Remplissez le bulletin d'abonnement sur
www.autofrancorusse.fr
La maquette de l'Auto Franco-Russe a été réalisée avec le concours de l'agence Vingt-Quatre Graphisme