NUMÉRO 4

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L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.

L'EVENEMENT

RENAULT DANS LE CAPITAL D'AVTOVAZ

L’usine de Togliatti compte sur la marque française et sur ses managers pour la sortir du marasme actuel.

En prenant 25%+1 action du capital d’Avtovaz, Renault est devenu l’industriel automobile occidental le plus présent en Russie. Selon l’accord signé fin février 2008, Renault devait investir près d’un milliard d’euros dans cette opération.
L’enjeu est immense. Leader de la production automobile en Russie, Avtovaz emploie 117 000 salariés à Togliatti qui s’affairent à produire près de 720 000 voitures par an. Son chiffre d’affaires était proche de 5,8 milliards d’euros en 2006, avec un bénéfice net de 97 millions d’euros (au taux de change de l’époque). La part du marché du constructeur descend régulièrement : 38% en 2005, 32% en 2006. Elle ne devrait pas dépasser 25% en 2008 et selon les analystes, pourrait s’établir à la hauteur de 20% en 2010. Plusieurs raisons à cette régression. Le constructeur n’a pas renouvelé ses gammes, la plupart des modèles étant en production depuis plus de 30 ans, quasiment à l’identique. Et l’arrivée des constructeurs occidentaux sur le marché avec des modèles assemblés en Russie, donc dispensés de taxes douanières, a été une surprise désagréable : les « étrangères » sont proposés au même prix, et parfois moins cher que certains modèles d’Avtovaz.
Il était urgent de donner un coup de jeune à la production. Avtovaz était en négociation depuis près de deux ans, avec Renault, mais aussi avec GM et avec Fiat. Le canadien Magna était aussi en lice mais ne disposant pas de modèles à proposer, ne pouvait pas l’emporter. GM se disait intéressé mais avec prudence : le constructeur américain n’était pas pleinement satisfait de son précédent partenariat avec Avtovaz autour du modèle 4x4 Niva. Restait l’offre de Fiat, partenaire historique de l’industriel russe, qui a conçu la première gamme d’Avtovaz sur la base du modèle Fiat-124 en 1969, et qui a participé à la construction et à l’équipement de l’usine Avtovaz à Togliatti. Renault a été préféré aux Italiens, sans doute pour des raisons politiques.

Des voitures et des managers

Renault va apporter une nouvelle plateforme à l’usine de Togliatti, ainsi qu’une nouvelle motorisation. L’ensemble doit remplacer progressivement la lignée des Lada désuètes, en gardant le même logo. Les premiers véhicules issus du partenariat, pourraient être commercialisés fin 2009, selon Renault.
Carlos Ghosn, Président de Renault, siègera au Conseil d’administration d’Avtovaz, en compagnie de Patrick Pélata et Thierry Moulonguet, DG adjoints tous les deux. Les neuf autres places au Conseil sont occupées par les représentants des actionnaires russes dont le principal, Rossoboronoexport est une société nationalisée en charge des exportations d’armes. C’est Rossoboronoexport qui est pressenti comme le pourvoyeur des fonds nécessaires au programme de transformation de l’entreprise.
Quatre cadres français vont intégrer la direction d’Avtovaz : Yann Vincent au poste de directeur général exécutif, Hugues Desmarchelier au poste de DG adjoint « Plan, produit, programme », Christian Muller au poste de DG adjoint Achats, et un responsable qui n’est pas encore sélectionné au poste de directeur du contrôle de gestion.
La direction française part avantagée dans cette compétition. Car Renault exploite depuis 2002 une usine à Moscou sous le nom d’Avtoframos, et y produit depuis 2005 le modèle Logan qui connaît un grand succès en Russie. Les cadres de Renault ont sans doute pu acquérir une connaissance profonde du marché, toute à leur avantage dans la négociation.
Justement l’usine Avtoframos à Moscou mène un programme de doublement de ses capacités, avec la construction d’une nouvelle ligne d’assemblage sur un terrain mitoyen. L’objectif est d’augmenter la production des Logan, de 60 000 aujourd’hui à 160 000 en 2009. Et Nissan, partenaire de Renault, est en train de construire une usine près de St Petersbourg, pour produire 50 000 voitures par an à partir de 2009. L’un des enjeux de l’expansion de Renault en Russie sera celui de trouver la bonne articulation entre ces différents projets.
En plus du lancement de nouveaux modèles, les managers d’Avtovaz auront plusieurs problèmes structurels à régler. Aujourd’hui le ratio de production de l’usine de Togliatti est d’un peu plus de six véhicules par salarié par an. A comparer avec celui de 35 à 50 véhicules par salarié et par an dans les usines des constructeurs mondiaux qui s’installent en Russie. L’écart est important et les conséquences sociales, aussi lourdes que prévisibles.
Avtovaz fait vivre plusieurs dizaines d’équipementiers à Togliatti et autour, dans la région de Samara, la plupart regroupés au sein du groupe SOK. Mais la qualité de leur production est sujette à caution, avec un taux de défauts dépassant souvent le mille pour un million. Certains on déjà fait le choix d’un partenariat avec des équipementiers mondiaux, comme Delphi (cf l’Auto Franco-Russe N°3). Il y aura une forte demande pour de nouveaux partenariats sur tous les segments de l’équipement automobile dans la région, pour les années à venir.

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GM S'INTERESSE A GAZ

Après s’être fait doubler par Renault dans le grand partenariat avec Avtovaz, le constructeur GM pourrait se rapprocher du groupe GAZ à Nijni Novgorod, selon les déclarations de Rick Wagoner, PDG de GM. Le constructeur américain construit déjà une usine dans la région de St Petersbourg avec une capacité prévisionnelle de 70 000 voitures par an, mais apparemment cela ne suffit pas aux appétits de ses marques. On notera quand même que le partenariat existant de GM avec Avtovaz pour l’assemblage du modèle commun Chevrolet-Niva et de quelques Chevrolet Viva, bat de l’aile. Les responsables de GM-Avtovaz n’ont pas réussi à s’accommoder des méthodes autoritaires de la nouvelle direction d’Avtovaz, issue de l’Agence fédérale Rossoboronexport. On peut penser que le groupe GAZ avec son équipe de direction composée essentiellement des managers occidentaux, apparaît comme un partenaire autrement plus prévisible.

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USINE DE TOYOTA INAUGUREE

L’usine de Toyota a été inaugurée fin décembre 2007, près de St Petersbourg. Le chantier a duré trente mois. L’usine va assembler le modèle Camry : les premières voitures devraient sortir fin fevrier – début mars 2008, et la production devrait atteindre 20 000 unités en 2008. Toyota prévoit de porter la production à 50 000 en 2009, sur la même ligne. A moyen terme, le constructeur envisage d’installer une nouvelle ligne de production pour assembler un modèle économique destiné aux marchés émergeants. La capacité de production du site pourrait alors atteindre quelques 200 000 unités par an. Aujourd’hui l’usine n’occupe effectivement que 50 ha sur un terrain de 225 ha qui lui est réservé. Toyota a aussi prévu d’accueillir sur ce terrain certains de ses fournisseurs.

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PSA A KALOUGA

Après des mois de négociations, Peugeot-Citroën a choisi d’implanter sa future usine près de Kalouga, sur le site de Rosva. L’usine devrait produire jusqu’à 100 000 voitures en 2010, selon le projet initial. Cet objectif pourrait être revu à la hausse, selon les récentes déclarations de Christian Streiff, président du directoire de PSA : il verrait la première tranche produire jusqu’à 150 000 unités par an, et la capacité finale portée à 300 000. Parmi les 200 ha du terrain de la future usine, 50 ha sont réservés à l'implantation des fournisseurs. La région de Kalouga accueille déjà l’usine de Volkswagen et la future usine de Volvo Trucks.

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A NIJNI, UNE GALAXIE D'INDUSTRIELS DE L'AUTOMOBILE

Le berceau de l’automobile locale, la région de Nijni Novgorod reste toujours la place forte de cette industrie : 59% de la production locale des camions, et 69% de la production des bus y sont concentrés. Un des rares survivants de l’industrie locale, le groupe GAZ opère ici plusieurs sites industriels, dont l’usine GAZ qui produit des camions, l’usine PAZ qui produit des bus ainsi que deux usines d’assemblage des blindés et des véhicules à chenilles. A côté, son concurrent Severstalavto gère l’usine des moteurs ZMZ. Cette concentration a donné naissance à toute une galaxie de petits industriels spécialisés dans l’adaptation des véhicules pour les besoins sectoriels : les ambulances, les grues mobiles etc. Selon l’administration de la région, Nijni et les villes voisines comptent pas moins de quinze équipementiers, dont les joint-ventures du français Faurecia et de l’espagnol Ficosa. La région cherche à en attirer d’autres, pour renforcer son pôle industriel automobile. Elle propose notamment des réductions sur la part régionale de l’impôt sur les sociétés, allant de 1% à 4% selon les conditions, ainsi que la dispense de certaines taxations, notamment sur le foncier.

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LE JAPON S'INTERESSE AUX MARCHES RUSSES

Iwao Ohashi, représentant du Japan External Trade Organization à Moscou, a donné son sentiment lors de la conférence Auto Russia 2007 sur les perspectives de localisation des sous-traitants automobiles japonais en Russie dans le sillage des OEM.
Après avoir souligné que les exportations japonaises vers la Russie avaient cru par un facteur 18 entre 2000 et 2007, passant de 571 millions de dollars à plus de 10 milliards, il a précisé les chiffres pour l’automobile : 8,2 milliards de dollars en 2007 sur un total de 10,5 milliards d’exportations. Soit un facteur 49 depuis 2000 !
Suivant en cela la tendance générale, les OEM japonais engagent les uns après les autres des projets de production locale. Dans la seule région de Saint Petersbourg, Toyota produira 20 000 véhicules en 2008 (50 000 à terme) ; Nissan vise 50 000 véhicules également à partir de 2009 et Suzuki 30 000 unités à partir de 2010. Enfin, Isuzu entend produire 30 000 camions à terme via son partenariat avec Severstalavto à Alabuga.
La grande question est de savoir si les fournisseurs de composants suivront. En l’état actuel des choses M. Ohashi estime que le mouvement sera plus réduit qu’en Europe Centrale, suffisamment pour respecter les obligations de localisation du décret 166 mais pas plus.
Pour générer une prise de risque supérieure de la part des fournisseurs, M. Ohashi pense qu’il faudrait que les OEM se lancent dans la production de masse, soit 100 000 à 300 000 unités par an.
Parmi les points à améliorer pour faciliter l’implantation locale des fournisseurs il souligne plus particulièrement le manque de parcs industriels adaptés aux exigences des investisseurs, les difficultés administratives et le besoin de « one stop service » pour les investisseurs étrangers.

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INVESTISSEMENTS DANS L'AUTOMOBILE A ST PETERSBOURG

Maxim Sokolov, Président du Comité pour les Investissements et les Projets Stratégique du gouvernement de Saint Petersbourg, a fait le point, lors de la conférence Auto Russia 2007 sur l’attractivité de la région pour les investissements en général et dans le secteur automobile en particulier.
Globalement, le montant des investissements étrangers a explosé en 2006 à 5,2 milliards de dollars contre 1,4 milliard en 2005. Pour ce qui concerne le secteur automobile, M. Sokolov comptabilise 1,2 milliard de dollars d’investissements étrangers depuis 2003 : General Electric, Toyota, PPG, Nissan, Magna, etc. Et encore, ce total ne prend pas en compte les investissements significatifs réalisés par Ford et Nokian à Vsevolojsk, à une vingtaine de kilomètres de Saint Petersbourg.
M. Sokolov compte sur les atouts de la région pour attirer de nouveaux projets et renforcer Saint Petersbourg comme un des « cluster automobile » en Russie : infrastructures portuaires et routières en voie d’amélioration, support administratif et facilités fiscales.
Au niveau fiscal, le taux de l’impôt sur les bénéfices vient d’être réduit de 24% à 20%, pendant 5 ans pour toute entreprise investissant au moins 3 milliards de roubles (83 millions d’euros) dans des actifs de production (contre 2 à 4 % de réduction pendant 3 ans précédemment). La « Property Tax » fait pour sa part depuis peu l’objet d’une exemption totale pendant 5 ans à partir de 3 milliards de roubles d’investissements.

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LA CORRUPTION HANDICAPE LES PME

Les PME russes souffrent d’une pression croissante de la part de la bureaucratie, c’est le constat du syndicat local des entrepreneurs des PME-PMI « Opora Rossii ». Le coût moyen du « franchissement des barrières administratives », comme le nomme poliment Opora, devrait dépasser les 10% du chiffre d’affaires en 2007, avec une hausse d’environ un point par an. La dîme est prélevée à l’occasion des multiples contrôles exercés par les différentes administrations sur les PME. Le service fiscal, l’inspection sanitaire, les pompiers etc : chaque entreprise subit en moyenne entre cinq et sept contrôles par an. A St Petersbourg, 55% des entrepreneurs interrogés par Opora notent les appétits grandissants des bureaucrates. Le taux des versements liés à la corruption y est égal à 10,7% du chiffre d’affaires. Selon Opora, ce taux serait encore supérieur à Moscou.

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LA HAUSSE DES PRIX EST PRESENTE PARTOUT

Le contexte industriel en Russie présente aujourd’hui une double contrainte. D’un côté, on constate une forte hausse des prix des services, de l’énergie et des matières premières. Sur le fond d’une inflation contenue à 9% selon les statistiques officielles en 2006, les coûts du transport ont augmenté de 7,5%, le gaz naturel de 10%, l’électricité de 7,5%, l’eau de 8%, la même année. Les salaires ont connu une hausse plus proche de 15% en moyenne. Et d’un autre côté, l’Etat multiplie des annonces des mesures de protection de la nature. Même si elles ne sont pas nécessairement respectées en interne, ces restrictions sont appliquées avec une grande vigueur aux industriels occidentaux. Cette dynamique doit être prise en compte dans les estimations de rentabilité du site industriel.

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LE NON-PATRIOTISME ECONOMIQUE ?

Et si la production locale désavantageait Michelin ? Cette hypothèse surprenante est avancée par un professionnel des centres auto en Russie : « Michelin vend sa production locale ici au même prix que les pneus fabriqués en France. Mais les consommateurs russes sont habitués à craindre des défauts de qualité propres à toute production locale. Et comme la provenance est clairement indiquée sur les pneus, les conducteurs pour le même prix recherchent obligatoirement des pneus « made in France ». Un phénomène que l’on pourrait qualifier de non-patriotisme économique.

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LA GREVE CHEZ FORD ENFIN TERMINEE

La grève à l’usine de Ford à Vsevolozhsk a duré 25 jours, en novembre et décembre 2007. Après une sortie de crise négociée entre la direction et le syndicat indépendant MPRA-Edinstvo, un accord d’entreprise a été signé en janvier 2008. Il prévoit des hausses des salaires des ouvriers, de 16% à 21% selon les qualifications. Le salaire à l’embauche sera porté à 750 dollars, et le salaire moyen dépassera légèrement les 1000 dollars. La partie sociale de l’accord comprend désormais des primes à l’ancienneté dans l’entreprise et la gratuité de la cantine.

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PRATIQUE

LES VENTES DES MARQUES MONDIALES APPROCHENT LES DEUX MILLIONS

Les ventes des voitures neuves se sont élevées à 2 644 300 unités en 2007, en hausse de 13,7% par rapport à l’année précédente, selon le Groupement des constructeurs auto de Russie (OAR). Dont près de 715 000 unités des constructeurs locaux (-8,5% par rapport à 2006), environ 440 000 véhicules des constructeurs occidentaux assemblés sur place (+63,6%) et 1,49 millions de voitures importées (+16,8%). OAR a additionné les données des producteurs locaux, de l’association AEB qui regroupe les assembleurs occidentaux, et des Douanes.

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A ST PETERSBOURG LA MOITIE DU PARC AFFICHE SON AGE

Le parc des véhicules à St Petersbourg a atteint quelque 1,5 million mi-2007, avec une hausse annuelle comprise entre 10% et 11%, selon une étude de l’agence Autostat. Les voitures de plus de dix ans d’âge sont majoritaires : 51%. La marque locale Lada est encore la plus représentée, avec près de 473 000 voitures. Parmi les marques étrangères, la palme appartient à Volkswagen qui compte 69 000 unités, surtout des Passat et des Golf, suivie de Ford avec 62 500 et Opel, qui totalise 45 000. Ford est aussi leader parmi les nouvelles immatriculations : près de 10 000 pour les six premiers mois 2007. Chevrolet et Nissan arrivent derrière, avec 7 048 et 6 642 unités respectivement, toujours pour les six premiers mois 2007. Renault a vendu un peu plus de 5 000 voitures.

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Le parc des camions a augmenté d’un demi-million d’unités entre 2000 et 2006, passant de 4,4 à 4,93 millions, selon Groupement des constructeurs automobiles de Russie (OAR). Cette association de lobbying regroupe uniquement les acteurs d’origine locale. Selon OAR, le parc a surtout augmenté dans la catégorie des moins de 3,5 tonnes : de 1,03 million en 2000, elle est passée à 1,64 million en 2006. Le parc des camions entre 3,5 et 9 tonnes est resté relativement stable, entre 1,74 et 1,79 million d’unités. Le parc des camions entre 9 et 16 tonnes a diminué, passant de 1,03 à 0,69 millions pour la même période. Le parc des plus de 16 tonnes est estimé à 0,8 million en 2006, légèrement en hausse.
Les ventes des camions se sont élevées à 354 000 unités en 2006, contre 229 000 en 2000. Le marché des camions était composé à 14,1% des véhicules neufs importés, et 31,8% des importations d’occasion en 2006. Le reste provenait de la fabrication locale, dont 2,5% de l’assemblage local des marques occidentales.
Le parc des bus a atteint 824 000 unités en 2006, contre 640 000 unités six ans plus tôt. La hausse est surtout due à une explosion de demande pour les plus petits modèles, qui sont passés de 248 000 à 420 000 unités. Les ventes, de 85 000 unités en 2006, sont essentiellement assurées par les constructeurs locaux. La part des importations neuves s’élève à 7,6%, et celles es occasions importées, à 9%.

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BILLET

COUP DE GUEULE

Cet article aurait du être consacré à rendre compte des débats qui se sont déroulés le 4 décembre dernier à Saint Petersbourg au cours de la conférence Auto Russia 2007 organisée par World Business Research.
Malheureusement il ne nous a été possible d’assister à cette conférence que depuis le hall attenant à la salle où elle se tenait, sur un écran vidéo diffusant l’image d’une caméra unique mal cadrée, et avec un son d’une qualité épouvantable ne permettant pas de comprendre ce que disaient les intervenants. Sans parler des questions de la salle, complètement inaudibles.
Nous avons payé un billet d’avion jusqu’à Saint Petersbourg, deux nuits dans le superbe mais (logiquement) très cher hôtel Astoria, le prix d’accès à la conférence (pas donné), pour n’avoir quasiment rien à vous dire au regard des circonstances exposées ci-dessus.
Cet article est un éloge de l’incroyable légèreté de l’organisateur qui n’hésite pas à surbooker une prestation sans prévenir les clients, à faire déplacer des gens d’un bout à l’autre de l’Europe en les faisant payer très cher et... à ne pas tenir ses promesses.
Dépenser 5000 € pour recevoir six fichiers Power Point sans les commentaires par mail est, vous en conviendrez, un peu fort.
Soyez vigilants si vous entendez vous rendre à Auto Russia 2008 : peut-être que les organisateurs ne se donneront-ils même pas la peine de louer une salle ?

Alain Bastid

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VECU

"NOUS MONTONS EN GAMME AVEC LES PNEUS KAMA EURO"

L’un des leaders du marché des pneumatiques, l’entreprise Nizhnekamskshina dans le Tatarstan multiplie des partenariats avec les marques mondiales pour lancer de nouvelles gammes de pneus camions et voitures. Explications de Serguei Zhadan, représentant de Nizhnekamskshina à Moscou.

Auto Franco-Russia : Vous êtes l’un des principaux fabricants de pneus poids-lourds en Russie. Quel est votre outil de production ?
Serguei Zhadan : Il est constitué de deux usines situées sur le même site, distantes de 200 mètres. L’usine SGSh (Zavod Gruzovikh Shin) produit des pneus camion. Construite pour approvisionner l’usine de camions KAMAZ située à une cinquantaine de kilomètres de Nizhnekamsk, elle fournit aujourd’hui 90% des besoins de KAMAZ en OEM. Et nos pneus sont vendus partout où il y a des camions KAMAz : en Russie et dans la CEI, et aussi en Iran, en Iraq, en Afrique, dans les Balkans, en Chine, au Pakistan…
L’usine ZMSh (Zavod Massovikh Shin) produit des pneumatiques de voitures. Nous fournissons 60% des besoins d’AVTOVAZ et une partie pour OUAZ. Nous fournissons épisodiquement l’usine Izhavto à Samara, celle de Daewoo en Ouzbekistan et quelques autres OEM.

- Sentez-vous la concurrence des marques mondiales sur le marché des poids-lourds ?
- Non, car nous évoluons dans des univers parallèles. Nous et notre concurrent Sibur Russian Tyres, fabriquons des pneus 20 pouces, qui équipent traditionnellement les camions KAMAZ. Les marques étrangères proposent des pneus all-steel 22,5 pouces. Ces pneus sont destinés à des conditions d’exploitation différentes, moins difficiles. Ils procurent des économies de carburant et une vitesse supérieure sur les routes de bonne qualité. On peut équiper des KAMAZ avec des pneus 22,5 pouces mais cela demande un remplacement des jantes, c’est une procédure couteuse. Néanmoins certaines entreprises le font. Je pense que progressivement, avec la construction de nouvelles routes, la demande pour les 22,5 pouces va grandir.

- Pensez-vous fabriquer aussi des pneus all-steel pour des camions ?
- Nous avons déjà essayé, et l’essai n’a pas été concluant. Mais c’est toujours en projet. Aujourd’hui Nizhnekamskshina achève la construction d’un atelier, en partenariat avec Continental, pour abriter son nouveau un projet de production all-steel bus et camion. La ligne de production devrait démarrer en 2009, avec une capacité prévisionnelle de 1,2 millions de pneumatiques par an.

- Quels sont vos projets pour les pneus destinés aux voitures
- Nous sommes en train de monter en gamme avec la nouvelle ligne de pneus Kama Euro, réalisée avec Pirelli, pour le segment B. La ligne a produit 1 million de pneus en 2006 et devrait atteindre la cadence de 1,8 million fin 2007, pour une capacité nominale de 2 millions.
Notre maison mère Tatneft a investi près de 40 millions d’euros dans le projet Kama Euro et dans les différents projets qui l’accompagnent, notamment dans l’amélioration de la qualité des produits et dans une nouvelle ligne de préparation du mélange rubber mix, mise en service en automne 2007. Et nous sommes est en train d’obtenir la certification ISO 14 000 et ISO 16 949.

- Quel est votre circuit de distribution ?
- Nous avons une structure intégrée « Torgovi Dom Kama » qui dispose d’entités régionales : sud, centre, etc. Domiciliée à Moscou, l’entité TD Kama-Centre couvre notamment la région de la capitale. Sa logistique est assurée à travers des prestataires de transport. Quant aux grands comptes, ils se chargent eux-mêmes de la logistique.

l Qui est Nizhnekamskshina ?

Située à Nizhnekamsk dans le Tatarstan, Nizhnekamskshina appartient au groupe pétrolier local Tatneft, lui-même dépendant du gouvernement du Tatarstan. La production de l’entreprise s’est élevée à 12,2 millions de pneumatiques en 2006, dont 4,6 millions de pneus camion, 7,3 millions de pneus VP et 300 000 pneus agricoles. Quelque 23% de l’ensemble de la production sont destinés à l’OEM. La production en 2006 a affiché une hausse de près de 7% par rapport à 2005.
www.shina-kama.ru

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"NOUS NE CHERCHONS PAS DES FOURNISSEURS MAIS DES PARTENAIRES !"

Partie intégrante de la Russie, la république du Tatarstan abrite plusieurs usines automobiles. Et recherche de nouveaux investisseurs, notamment pour sa Zone économique spéciale. Explications d’Iskander Ioussoupov, Ministre représentant du Tatarstan et gérant d’un cabinet spécialisé dans l’accompagnement des entreprises occidentales.

L’Auto Franco-Russe : L’implantation des usines automobiles au Tatarstan est une longue tradition ?
Iskander Ioussoupov : L’usine des camions Kamaz est notre plus grosse entreprise automobile, héritage de l’époque soviétique. La ville à côté de l’usine pouvait compter jusqu’à 50 000 habitants à ses périodes fastes. Mais après la disparition de l’URSS l’entreprise Kamaz se portait mal, victime d’une gérance irresponsable, étouffée par des crédits, qui plus est frappée par un incendie. En 2002 le gouvernement de Tatarstan s’est engagé, aux côtés du gouvernement fédéral russe, à reprendre l’usine et à la remettre à flot.
Aujourd’hui l’usine est à nouveau active, elle vend sur les marchés locaux, sur les marchés de l’ex-URSS, l’Ouzbékistan, le Kazakhstan, l’Ukraine… et aussi en Egypte, au Pakistan, à Cuba, en négociation avec l’Iran.
Les fournisseurs internationaux n’hésitent pas à venir nous voir. Par exemple nous avons été en discussion avec Renault Véhicules Industriels pour les cabines – ça n’a pas abouti, dommage. Kamaz est aussi en négociation avec l’italien Landini, pour produire des tracteurs. L’allemand Menzolit a prévu de produire chez nous.
Mais il n’y a pas que Kamaz au Tatarstan. L’usine de Severstalavto à côté de Kamaz, et un autre site de Severstalavto dans la zone économique spéciale d’Alabouga, à une trentaine de kilomètres de là, assemblent différents modèles de Fiat, entre autres. Cette ZES doit accueillir d’autres entreprises du secteur automobile. En 2010 le Tatarstan pourrait produire jusqu’à 200 000 véhicules par an.

- Quels sont les avantages de la Zone économique spéciale d’Alabouga ?
- Nous offrons des conditions très favorables aux investisseurs, à conditions de remplir quelques engagements. Le projet doit prévoir un budget de dix millions de dollars au minimum, avec pas moins d’un million de dollars pour la première année. De notre côté, le soutien est double. L’Etat russe investit dans les infrastructures. Et le Tatarstan offre un bonus avec les taxes et les impôts réduits pendant dix ans, ainsi que des facilités pour le régime d’entrée des marchandises.

- Le constructeur chinois Great Wall voulait implanter une usine automobile dans la ZES d’Alabouga. Il a même accepté de faire entrer le gouvernement du Tatarstan dans son projet – il parait que c’est la condition imposée à la plupart des investisseurs. Mais son projet n’a jamais abouti, pourquoi ?
- Le projet de Great Wall n’était pas suffisamment sérieux. Ils voulaient avoir beaucoup de choses, sans offrir des contreparties.

- Sur quels segments particuliers recherchez-vous des fournisseurs équipementiers occidentaux ?
- Nous ne cherchons pas des fournisseurs, mais plutôt des partenaires. Les entreprises étrangères qui s’installent, ne sont pas obligées de faire une société commune avec nous. Mais quand une entreprise occidentale s’installe seule, cela se termine souvent mal.
Notre stratégie est de favoriser un encrage sur place. Et d’éviter que quelqu’un s’installe, amène tout de l’extérieur, ensuite réexporte la production. En revanche le fournisseur pourra couvrir tout le territoire national.
Nous privilégions la constitution d’un pool de fabricants d’électronique, de matières plastiques, des câblages etc, tournés vers l’industrie automobile.

l Qui est Iskander Ioussoupov ?

Ministre plénipotentiaire - représentant de la république du Tatarstan en France, M. Ioussoupov cumule cette fonction avec des activités lucratives. Il est aussi gérant de l’entreprise Sofexpo SARL, spécialisée dans l’organisation des salons, avec un bureau à Paris et un autre à Moscou. Sa société offre des services d’accompagnement pour les entreprises intéressées par le marché russe.

l Où se trouve le Tatarstan ?

Située sur les bords de la Volga, cette république de 3,7 millions d’habitants, majoritairement des Musulmans, fait partie de la Russie. Les gisements du pétrole et du gaz naturel lui procurent une certaine stabilité économique. Les résidus du traitement de ces ressources profitent à l’industrie chimique, notamment à Nizhnekamskshina, l’un des principaux producteurs de pneus en Russie.

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"LE COUT D'ACQUISITION DU PARTENAIRE PEUT ETRE IMPORTANT"

Pour assurer son développement dans les régions de Russie, une entreprise française aura probablement besoin d’un partenaire sur place. Frédéric Bélot, avocat au cabinet BM & Associés, spécialiste du marché russe, fait le tour des problèmes récurrents dans le recrutement du partenaire et dans la création d’une société commune en joint venture.

L’Auto Franco-Russe : Le partenaire local est-il indispensable sur le marché russe ?
Frédéric Bélot : Pour assurer son développement, surtout en régions, l’entreprise a tout intérêt d’avoir un partenaire russe. Sinon, elle ne bénéficiera pas d’un accès égal à l’information, sera confrontée à beaucoup d’opacité. Mais le coût d’acquisition d’un partenaire peut être très important.

- Sur quels critères sélectionner le partenaire ?
- Il faut privilégier un professionnel avec des compétences sur votre secteur, plutôt que quelqu’un qui affiche des compétences régionales. Le carnet d’adresses n’est plus un atout premier comme il l’était auparavant. Aujourd’hui, choisir quelqu’un qui n’a pas la même vision du métier que vous, cela peut provoquer un risque de désaccord. Pour vous aider dans le choix, on peut faire appel aux cabinets d’avocats et banquiers d’affaires français, américains etc, installés sur place.

- Et quand on est une PME avec un budget modeste ?
- On fera appel aux circuits institutionnels : Ubifrance, la Mission économique française en Russie, et parfois la Mission économique russe à Paris. Ou encore des associations comme le Dialogue franco-russe, ils ont un bon carnet d’adresses. Il faut aussi participer à tous les salons et forums concernant le pays, utiliser toutes les occasions de rencontrer les entrepreneurs qui y sont déjà implantés. Ils pourront vous renseigner sur le futur partenaire. Le bouche-à-oreille fonctionne pas mal.

- Quels seront les besoins particuliers du partenaire russe ?
- Le partenaire russe aura besoin de financement et de transfert de technologies. Mais de son côté il n’y aura aucune compréhension des besoins du partenaire français. Il y a un manque de culture capitaliste en Russie, l’approche gagnant-gagnant n’est pas présente. Nous avons l’impression que les Russes sont très proches de nous - en réalité ils sont très différents.

- Comment partager les responsabilités dans une société commune, une « joint venture » ?
- Dans la rédaction du contrat de société commune, la plus grande difficulté c’est de décider qui occupe le poste de directeur général, et qui a 51% des voix. La formule à 50-50 n’est pas une bonne solution car elle peut provoquer des blocages qui durent longtemps. Et il faut prévoir des clauses de sortie du contrat.

- Peut-on faire appel au financement local pour la société commune ?
- La banque en Russie n’est pas un prestataire de services comme les autres, ses fonctions sont très encadrées par une législation complexe et restrictive. Ce n’est pas une source de financement. La banque doit en permanence vérifier, contrôler et parfois bloquer vos initiatives. Vous ne pouvez pas faire ce que vous voulez avec votre argent. Alors les entreprises occidentales qui s’installent, vont avoir besoin d’un financement extérieur au marché russe. Mais la Russie n’a pas une bonne image. Donc le financement sera cher en termes de taux d’intérêt et de garanties demandées.

- Faut-il privilégier le personnel français pour l’encadrement ?
- L’environnement administratif et fiscal est très lourd en Russie. Les entreprises locales en ont l’habitude, elles sont avantagées. Pas les entreprises françaises ni leur personnel. Il est très important de recruter des cadres locaux avec une expérience de cet environnement, et parlant anglais. Ce n’est pas conseillé d’expatrier ses propres cadres pour occuper des fonctions de direction. En revanche ils seront indispensables pour des fonctions d’encadrement technique, pour la transmission du savoir-faire.

- Comment recruter en Russie ?
- A l’embauche, les salariés locaux ont une vision à court terme. Ils sont intéressés par le salaire avant tout. Pour cinquante euros de plus par mois, les gens changent d’entreprise. Cela génère une grande instabilité. Les salariés ont l’impression de recevoir tout le temps beaucoup de propositions de travail, qui d’ailleurs ne sont pas toutes vraies. Ils sont incapables de réfléchir à long terme, de se projeter dans l’avenir. La notion de carrière n’est pas développée. Elle est remplacée par des notions de salaire.
Si vous avez un partenaire local, c’est à lui de résoudre les problèmes des ressources humaines.

- Et s’il s’agit d’une filiale à 100% ?
- Alors il faut trouver un directeur général local. Ce n’est pas très facile car on a besoin de trouver quelqu’un qui va s’investir dans l’entreprise, à qui on pourra faire confiance, qui ne va pas prendre vos informations pour les vendre au concurrent et qui ne va pas partir avec la caisse. Le mot clé ici c’est le contrôle. Il faut tout vérifier. Les marchandises sont livrées ? D’accord, mais à l’ordre de qui ? Les paiements sont réalisés - à l’ordre de qui ?

- On n’a pas fait le tour complet des problèmes des entreprises en Russie ?
- Non, on est loin d’être exhaustif… il faut aussi parler de l’immobilier, la relation avec le bailleur n’est pas sécurisée. S’il voit que vos affaires vont bien, vous gagnez de l’argent, il va réévaluer le contrat de bail. Dans le commerce, nous sommes aujourd’hui en train de défaire certains contrats de franchise car les loyers augmentent et les franchisés n’arrivent plus à couvrir leurs coûts. Il y a aussi le problème de recrutement de la clientèle. Le client n’est pas fidèle. Et le coût de sa stabilisation est très élevé, il faut prévoir beaucoup d’investissement dans la publicité.

l Qui est Frédéric Bélot ?

Docteur en droit et spécialiste du marché russe, il assiste les entreprises françaises en Russie, et il est aussi le représentant de la Guilde des avocats russes en France, notamment pour des questions des droits de l’homme.
Son cabinet BM & Associés dispose d’un bureau à Moscou avec quatre personnes, pour accompagner les clients. Il intervient sur les secteurs du luxe, des vins, de l’électronique médicale, des nouvelles technologies, etc. Il accompagne également les entreprises russes qui souhaitent investir ou s'implanter en France.
www.bmavocats.com

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EN BREF

Les ventes de Mazda en Russie se sont élevées à 5 300 voitures en novembre 2007, soit près du double par rapport à la même période 2006. C’est le plus important résultat du constructeur sur les marchés européens.

Près de 120 000 vols de voitures ont été déclarés en 2007, selon les statistiques du ministère de l’Intérieur, et près de 48 000 ont été retrouvés. Toyota Land Cruiser et Volkswagen Passat seraient les deux véhicules les plus volés. Parmi les autres voitures prisées par les malfaiteurs, on compte différents modèles de BMW, ainsi que des Nissan Primera, des Toyota Camry et certains Lada locaux.

Selon Yoji Murosaka, directeur de Suzuki en Russie, les ventes du constructeur croissaient de 75% par rapport à 2006 à fin octobre 2007, avec près de 23 000 véhicules vendus, essentiellement des SUV Grand Vitara (11 626) et des Liana (5 113). L’objectif de ventes pour 2008 est fixé à 50 000 véhicules. Suzuki a lancé la construction d’une usine de production à Shushari qui produira 30 000 unités par an à partir de 2010 (Grand Vitara et SX4), avec une réserve foncière pour augmenter la capacité de production le cas échéant.

Ford est toujours dans le collimateur du fisc. Le directeur du Service fédéral des douanes a déclaré début 2008, que le constructeur américain n’aurait pas investi suffisamment pour l’organisation de la production locale des composants. Pas à la hauteur de ses engagements dans le cadre de l’accord de localisation, selon l’administration, qui souligne que l’entreprise devait y consacrer près de 40% de ses investissements sur place. Les Douanes ont déjà essayé d’épingler Ford en 2006. A l’époque ils ont réclamé près de 11 millions d’euros de rappel des taxes, en vain. Ford a alors réussi à aligner son contrat avec le gouvernement russe sur ceux, plus souples, signés avec les autres constructeurs. Mais les équipementiers de qualité font toujours défaut en Russie, ce qui explique la difficulté des constructeurs à « localiser » la fabrication des composants.

Le marché des pneumatiques s’est élevé à près de 3 milliards de dollars en 2006. Il a était composé de 2,5 milliards de production locale, dont 0,65 milliard destinés à l’export, et de 1,12 milliard de produits importés. La croissance de ce marché devrait se maintenir à 15% en volume et 21% en valeur d’ici 2010, selon les analystes locaux.

Le groupe Lear s’apprête à fêter les dix ans de sa présence industrielle en Russie. Il a inauguré sa première usine en 1998 à Nijny Novgorod. Aujourd’hui le site emploie 260 personnes sur 2 shifts pour produire des ensembles de sièges et appuis tête (capacité de 360 unités complètes par jour) qui équipent localement les Gazelle, Volga 3102, Chevrolet Viva et Niva. En 2005, Lear a ouvert une seconde usine à Volokolamsk près de Moscou, qui emploie 400 personnes pour la production de harnais électriques, à raison de 300 unités par jour.

Les équipementiers locaux affichent un rendement moyen de 36 500 dollars par salarié et par an, selon l’agence Strategika. Soit près de six fois inférieur à celui des équipementiers occidentaux, estimé à 204 000 dollars. Quant à la qualité, le taux moyen des défauts est de l’ordre de 1 000 ppm, contre 70 ppm maximum selon les critères de la norme ISO.

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AGENDA

- The Russian Automotive Industry : du 11 au 13 mars 2008 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com

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La maquette de l'Auto Franco-Russe a été réalisée avec le concours de l'agence Vingt-Quatre Graphisme