N° 10

décembre 2010

Prix de vente : 10 € TTC

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L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.

Dans ce numéro

Le marché automobile russe a mis du temps pour amorcer sa sortie de la crise. La reprise des ventes a été plutôt molle en 2010. La tendance s’est inversée vers la fin de l’année. La croissance des ventes a été de 22% pour les dix premiers mois, mais déjà de 28% en incluant le mois de novembre. Les résultats sur l’année devraient dépasser les 30%. Les ventes des voitures tourisme et des utilitaires devraient approcher les deux millions d’unités sur l’année 2010. Il reste du chemin à parcourir pour atteindre le niveau d’avant la crise, quand les ventes frôlaient les trois millions.
Le programme de « prime à la casse » du gouvernement russe a porté ses fruits. C’est surtout Avtovaz qui en a bénéficié. Renforcé par son partenariat avec Renault, le leader local du marché se remet en partie de ses difficultés. Le gouvernement profite de cette embellie pour envisager la réduction des bénéfices fiscaux accordés aux constructeurs occidentaux.
Plusieurs constructeurs et équipementiers ont choisi cette année de s’implanter en Russie : Hyundai qui a aussi amené ses fournisseurs, Magna International. Mazda étudie les opportunités. Fiat travaille sur un projet visant à passer à 300 000, et ensuite à 500 000 véhicules assemblés sur place.
Les principaux pneumaticiens locaux envisagent de regrouper leurs actifs pour mieux résister. Tandis que leurs concurrents européens et asiatiques constatent une forte hausse de leurs ventes.

La rédaction

HYUNDAI S’INSTALLE AVEC SES PROPRES FOURNISSEURS

Les équipementiers s’installent autour de la nouvelle usine Hyundai près de St Petersbourg. Sept fournisseurs coréens de la marque sont déjà présents sur son parc industriel. Quatre autres devraient les rejoindre bientôt.

Inaugurée fin septembre 2010, l’usine XMMP de Hyundai est située dans la zone industrielle Kamenka, à proximité de St Petersbourg. Cette région accueille déjà les usines de Ford, Toyota, GM et Nissan, ainsi que plusieurs équipementiers. L’usine de Hyundai est prévue pour produire jusqu’à 150 000 voitures par an, une cadence qu’elle ne devrait atteindre qu’en 2012. La production effective démarrera en janvier 2011, et 105 000 véhicules devraient être assemblés courant 2011.
Le projet de Hyundai prévoit d’atteindre rapidement un haut degré de « localisation » de l’assemblage grâce à la fabrication des composants, notamment des pièces de carrosserie sur place. Plusieurs équipementiers coréens ont été invités à rejoindre le constructeur sur son site, où un parc industriel de 24 ha a été créé à leur intention. Deux mois après l’inauguration de l’usine, ils étaient déjà sept à répondre présents, par le biais des filiales locales. Sungwoo Hitech Rus, Sejong Rus, NVH Rus, Doowon Rus, Daewon Rus, Donghee Rus et Shinyoung Rus s’apprêtent à démarrer la production des éléments de carrosserie, des suspensions, des sièges, des pièces intérieures, des échappements, des climatisations etc. Leur production est configurée pour assurer l’assemblage de 150 000 voitures par an, selon les déclarations. D’autres sources mentionnent la possibilité d’équiper jusqu’à 200 000 voitures par an. Quatre autres équipementiers coréens devraient les rejoindre sur le site. Près de 2 000 personnes travaillent aujourd’hui sur le site de Kamenka, dont 1 300 à l’assemblage chez le constructeur. Leur nombre sera porté à 5 300 à l’horizon 2012.
La présence des équipementiers sur le site permet au constructeur d’optimiser les coûts en réduisant les frais logistiques et de sécuriser l’approvisionnement des chaines d’assemblage. Ainsi que de répondre aux exigences autorités locales, qui imposent aux constructeurs étrangers l’obligation d’atteindre un niveau de « localisation » de la production des pièces pour l’assemblage supérieur à 30% au bout de cinq années de présence et 50% au bout de sept années, pour garder les préférences fiscales et douanières. Une contrainte bien difficile à satisfaire, tant le niveau de production et de qualité des équipementiers locaux est insuffisant selon les critères de l’industrie. En faisant venir ses propres fournisseurs, Hyundai serait en passe de remplir ses exigences avant l’heure : son taux de « localisation » pourrait atteindre 45% d’ici 2012, selon ses déclarations. On note que les méthodes calcul de « localisation » sont souvent sujettes à controverse, différentes d’un constructeur à l’autre.
L’usine de Hyundai va commencer par assembler un modèle baptisé Solaris pour le marché local. Avec un prix de vente annoncé entre 12 000 et 20 000 dollars selon l’équipement, ce modèle devrait en partie concurrencer la Logan assemblée par Renault dans son usine Avtoframos à Moscou. Un modèle de Kia sera aussi assemblé dans l’usine de Hyundai, sans doute à partir de 2012. L’investissement dans ce projet est proche de 190 millions de dollars, selon les déclarations du constructeur.

En savoir plus sur Hyundai

Jusque là les voitures de Hyundai étaient assemblées par son partenaire local Tagaz, une usine automobile située à Taganrog dans le sud de la Russie. Celui-ci avait assemblé plus de 60 000 Hyundai Accent en 2008. Pendant la crise le partenariat a été gelé. Aujourd’hui Tagaz est à nouveau en pourparlers avec Hyundai, pur reprendre l’assemblage des Accent, à la hauteur de 30 000 unités par an. Les modèles de Kia étaient assemblés dans l’usine Izhavto. Ce partenariat a été arrêté suite à la faillite de l’usine.
Hyundai a vendu 77 679 véhicules sur le marché russe entre janvier et fin novembre 2010, en hausse de 16% par rapport à la même période 2009. Une hausse relativement faible, comparée à la hausse de 28% en moyenne enregistrée par l’ensemble du marché sur la même période.

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FIAT VISE LA DEUXIEME PLACE SUR LE MARCHE RUSSE

Son nouveau projet avec le local Sollers prévoit d’assembler jusqu’à 500 000 véhicules par an à partir de 2016. Mais le chemin sera long avant d’y arriver.

Fiat travaille sur un projet d’accélération avec Sollers, son partenaire russe. Le constructeur envisage d’augmenter sensiblement le volume de son assemblage en Russie, avec l’objectif d’atteindre une production de 300 000, et par la suite de 500 000 voitures par an. Un projet qui devra bénéficier du financement public russe.
Très peu présent sur le marché automobile russe, le constructeur italien a souhaité renforcer ses positions en signant plusieurs accords d’assemblage en 2007-2009 avec le partenaire local Sollers (ex-Severstalavto). Aujourd’hui les véhicules tourisme de Fiat sont assemblés dans l’usine de Sollers - Naberezhnie Chelny, située au Tatarstan sur le bassin de la Volga. Il s’agit des modèles Fiat Albea, Linea et Doblo. La capacité annoncée de cette usine est de 70 000 unités par an. Mais seuls 18 837 voitures sous la marque Fiat ont été vendues entre janvier et novembre 2010.
Située dans la même région, l’usine Sollers-Elabuga assemble des utilitaires Fiat Ducato. Un peu plus de 8 000 véhicules ont été vendus courant 2009, dont près de 3 000 dans le cadre des commandes publiques obtenues par le partenaire local. En 2010 le constructeur espère vendre près de 15 000 unités assemblées à Elabuga, dont près d’un quart dans le cadre des commandes publiques.
Le partenaire local Sollers est lourdement endetté, à la hauteur de près de 900 millions de dollars pour un chiffre d’affaires de 1,1 milliard de dollars en 2009. La hausse des taux sur les crédits pendant la crise a précipité ses résultats dans le rouge. L’entreprise a annoncé des pertes nettes de 160 millions de dollars en 2009. Auparavant bénéficiaire, l’entreprise garde toujours la confiance des banques, mais ses capacités de trouver un financement supplémentaire sont réduites. Cela explique sans doute pourquoi Sollers a imaginé pour son nouveau projet avec Fiat un schéma tripartite incluant le financement public.
Le nouveau projet de Fiat-Sollers a été finalisé au printemps 2010 par un protocole d’accord (MoU) signé par Sergio Marchionne, DG du groupe Fiat et de Chrysler et Vadim Shvetsov, DG et actionnaire majoritaire de Sollers, en présence du Premier ministre Poutine, grand promoteur de cet accord. Le projet comprend la constitution d’une société commune (JV) qui se chargerait d’agrandir l’usine existante de Naberezhnie Chelny afin d’y assembler jusqu’à neuf modèles de Fiat, dont la plupart en provenance de Chrysler. L’usine devrait démarrer en 2016 pour assembler 300 000 véhicules par an, avec la possibilité de porter la cadence à 500 000 véhicules par an. Vadim Shvetsov l’a encore confirmé début décembre 2010 à l’agence Bloomberg.
En même temps, des lignes de production seraient montées pour produire un maximum de composants sur place, jusqu’à la motorisation et les boites de vitesse. Ces derniers devraient être réalisés sur la base de l’usine des moteurs ZMZ de Sollers à Nijni. L’objectif est d’atteindre un taux de « localisation » des composants supérieur à 50%. C’est la condition posée par le gouvernement russe pour son soutien.

Un financement public à la clé

Point clé de ce projet : un financement de 2,1 milliards d’euros qui sera apporté par la banque publique VEB, en plus de 300 millions d’euros apportés moitié-moitié par les partenaires. En ce qui concerne Fiat, cet apport devrait être constitué par le transfert des licences et des technologies. Sollers apportant ses unités de production comme base du projet. L’essentiel du budget repose sur le financement public, il est possible que la banque VEB rentre dans le capital de la société commune. Ce point, comme beaucoup d’autres points du projet, sont toujours en discussion.
Le nouveau projet Fiat-Sollers, s’il était mené à son terme, pourrait constituer la plus grande implantation d’un constructeur occidental sur le marché russe après l’alliance Renault-Avtovaz. Il pourrait faire concurrence au constructeur français sur les segments d’entrée de gamme et moyen de gamme.
Le projet affiche aussi une dimension politique. Il est le seul à répondre aux nouvelles exigences du gouvernement russe pour la signature des accords de partenariats dans l’industrie automobile : un volume de production de plusieurs centaines de milliers de véhicules par an, et un taux de localisation supérieur à 50%. De fait, si cette nouvelle réglementation devait être adoptée, Fiat-Sollers et Renault-Avtovaz seraient les seuls à pouvoir prétendre au bénéfice des préférences fiscales et douanières accordées lors du renouvellement des contrats d’assemblage.
Cet aspect politique suscite des réserves. Il n’est pas acquis qu’une nouvelle réglementation puisse un jour être appliquée sous sa forme annoncée aujourd’hui. Pas sans heurter les intérêts des autres constructeurs occidentaux déjà implantés en Russie. Et le financement public sollicité par la JV Fiat-Sollers représente une somme importante. Surtout dans le contexte où il faudra arbitrer avec les aides promises notamment aux projets de Renault-Avtovaz, qui seront gourmands en financement. Le gouvernement russe semble manquer de suivi dans sa stratégie d’investissements industriels.
Les analystes notent que le budget du projet de Fiat-Sollers apparait surdimensionné par rapport aux objectifs de production affichés. Enfin, la partie financement repose quasi-exclusivement sur une aide promise par le gouvernement. Or entre les promesses d’argent et leur réalisation, le chemin peut être long en Russie. Mais Fiat n’apportant pas d’investissements dans l’immédiat, le constructeur italien ne prend pas beaucoup de risques dans ce grand dossier qui n’en est aujourd’hui qu’au début du commencement.

En savoir plus sur Sollers

Sollers a vendu 59 000 véhicules en 2009, contre 123 000 en 2008. A part les modèles de Fiat, l’entreprise assemble aussi des camions légers du japonais Isuzu, en faible quantité. L’essentiel de ses ventes est assuré par les 4x4 de conception locale produits sous la marque UAZ-Patriot, 41 984 unités vendues entre janvier et novembre 2010. Ainsi que les 4x4 du coréen Ssangyong, 11 310 véhicules vendus pour la même période, selon les statistiques de l’AEB.
Après une année 2009 catastrophique, Sollers a annoncé des résultats légèrement en hausse pour les six premiers mois 2010. Son chiffre d’affaires a atteint 653 millions de dollars sur cette période. Les pertes ont été limitées à 40 millions de dollars, soit deux fois moins que pour la même période 2009.
www.sollers-auto.com

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UN MODELE POLO SEDAN POUR LE MARCHE RUSSE CHEZ VW

Volkswagen Rus a commencé les ventes de son nouveau modèle Polo Sedan développé exprès pour le marché russe et assemblé dans son usine à Kalouga. Le véhicule se distingue par la protection anticorrosion renforcée de sa carrosserie, garantie 12 ans par le constructeur. La corrosion est un des problèmes majeurs des véhicules dans la plupart des régions de Russie, où les changements brusques de la température peuvent provoquer plusieurs passages de la condensation au gel et vice versa dans la journée. Et les produits utilisés par les services de déneigement en hiver s’avèrent parfois très agressifs pour la partie basse de la carrosserie. Les parties chromées du véhicule ont aussi été traitées dans cette optique. Autre modification apportée : la suspension renforcée pour les routes de mauvaise qualité. L’ensemble est complété par un pack d’options pour les zones au climat froid. Testé dans différentes zones climatiques et sur différents types de route en Russie, le nouveau Polo Sedan a été présenté au public lors du dernier Moscow International Automobile Salon en août 2010. Son succès a été immédiat : les listes d’attente chez certains concessionnaires de VW sont remplies pour une livraison en… septembre 2011.
VW se montre intéressé par un partenariat avec le local Gaz, pour utiliser les capacités d'assemblage de l'usine de Gaz à Nijny. Celui-ci a fait installer une ligne de production destinée à l'assemblage de Chrysler Sebring sous le label local Siber. Mais le projet s'était soldé par un échec commercial, notamment à cause d'un prix de vente trop élevé, selon les experts. La ligne d'assemblage inutilisée dispose d'une capacité de 170 000 unités par an. L'usine d'assemblage de VW - Skoda à Kalouga dispose d'une capacité jusqu'à 150 000 unités par an. Le constructeur prévoit une demande en forte hausse pour ses modèles, jusqu'à 360 000 unités à l'horizon 2017, selon la direction de VW.
L’usine du constructeur est située à Kalouga, une vile de 330 000 habitants située à 200 km au sud-ouest de Moscou. L’usine assemble désormais les modèles Polo Sedan, Golf, Jetta, Passat et Passat CC, Tiguan et Touareg, ainsi que plusieurs modèles de Skoda. VW a vendu 45 516 voitures pour les dix mois 2010, en hausse de 34% par rapport à la même période 2009, ainsi que près de 5 100 utilitaires VLC. Skoda a vendu 38 022 voitures pour les dix mois 2010, en hausse de 38% par rapport à la même période 2009.

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UNE GAMME FORTEMENT ELARGIE CHEZ RENAULT AVTOFRAMOS

Renault a prévu d’élargir considérablement la gamme des véhicules assemblés par sa filiale à Moscou. Le constructeur a profité du Moscow International Automobile Salon en août 2010 pour présenter ces nouveaux modèles, destinés à l’usine Avtoframos dont la nouvelle ligne de production inaugurée en mars 2010, a augmenté la capacité de la production de 60 000 à 160 000 véhicules par an. L’assemblage en SKD de Fluence et d’un des modèles de la lignée des Megane commencera vers la fin 2010. L’assemblage en SKD de Renault Duster débutera vers la fin 2011. Logan et Sandero, les deux véhicules phares de l’usine russe, auront désormais une version avec la boîte de vitesse automatique. La production du SUV Sandero Stepway à Moscou commencera vers la fin 2010, et les ventes suivront en janvier 2011.
La plupart de ces modèles Logan et Sandero sont déjà assemblés à l’usine de Renault Dacia à Pitesti en Roumanie. L’assemblage chez Avtoframos est alimenté à plus de 50% avec des pièces en provenance de l’usine Dacia.
Renault détient 94,6% dans le capital de l’entreprise Avtoframos. Le reste appartient à la Ville de Moscou qui a apporté les terrains pour l’implantation initiale en 2005 et pour l’agrandissement récent. Un changement vient d’intervenir à la tête de l’entreprise : Bruno Ancelin a remplacé Christian Esteve au poste de Directeur général Russie. Le nouvel arrivant est un spécialiste de la production. Il garde en plus de son nouveau poste, ses responsabilités du Directeur du global sourcing pour l’alliance Renault-Nissan.
Renault a vendu 75 158 véhicules pour les dix mois 2010, soit 26% de plus que pour la même période 2009. Dont 50 226 Logan et 13 638 Sandero assemblés chez Avtoframos et commercialisés à travers le réseau de 120 concessionnaires de la marque en Russie. Très populaire auprès des classes moyennes, la Renault Logan est même devenue en octobre 2010 la championne des ventes des marques occidentales en Russie, une place qu’elle dispute régulièrement à la Ford Focus assemblée près de St Petersbourg.

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MAZDA RETROUVE SON SOUFFLE

« L’aide sélective du gouvernement russe aux industriels automobiles est un des principaux problèmes de notre marché. C’est le seul marché en Europe où certains peuvent être soutenus, et d’autres pas », observe Joerg Schreiber, PDG de Mazda Motor Rus, dans une interview à la presse. Les commandes pour les véhicules de la marque ont bien repris en 2010, mais cette fois-ci c’est Mazda qui ne pouvait pas servir. Les usines du constructeur ayant diminué la production, il a été difficile de répondre à une demande mondiale repartie à la hausse. Les quotas réservés au marché russe ont été vite épuisés et les 50 concessionnaires de la marque ont été obligés de gérer les listes d’attente qui s’allongeaient. Résultat, Mazda n’a pu vendre que 18 559 voitures sur le marché russe pendant les dix mois 2010, contre 27 686 pendant la même période 2009. Soit une baisse de 33%, tandis que l’ensemble du marché affichait une hausse de 22% en moyenne sur la même période, selon les statistiques de l’Association of european businesses (AEB).
La production des usines avait été augmentée depuis, les choses rentrent dans la normale et les ventes en octobre 2010 affichent 86% de mieux que celles en octobre 2009. Mazda Motor Rus fait appel au chemin de fer Transsibérien pour acheminer les véhicules, ce qui permet de limiter le temps livraison à quatre – six semaines à partir du début de la fabrication du véhicule. Un argument commercial qui pèse aux yeux des clients russes. De plus, la filiale locale propose, en partenariat avec la banque Gazprombank, des crédits auto à des taux privilégiés. Même si l’option d’achat à crédit n’est pas prioritaire aux yeux des consommateurs de Mazda. La part des crédits dans le financement n’a jamais dépassé 30% avant la crise, après une chute brutale elle est remontée de nouveau pour atteindre 25% courant l’été 2010.
Le constructeur envisage désormais de passer à la vitesse supérieure. Takashi Yamanouchi, PDG de Mazda a annoncé début décembre avoir envoyé une équipe d’experts en Russie avec pour mission d’étudier l’opportunité d’implanter une usine d’assemblage.

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MAGNA INTERNATIONAL S’INSTALLE A KALOUGA ET A ST PETERSBOURG

Magna Technoplast, la filiale locale du canadien Magna International a inauguré sa nouvelle usine dans la région de Kalouga fin octobre 2010. Sur ce site seront fabriqués des parties plastiques extérieures et intérieures pour les constructeurs occidentaux installés à Kalouga. L’usine de VW-Skoda à Kalouga est opérationnelle depuis 2007. PSA a inauguré une usine en partenariat avec Mitsubishi, en avril 2010. Volvo aussi a installé son site d’assemblage à Kalouga. Le cluster ainsi formé promet des débouchés de proximité, un critère important pour les coûts de transport des pièces encombrantes. De plus, Magna Technoplast envisage d’approvisionner l’usine Renault-Avtoframos à Moscou, à partir du site de Kalouga.
La nouvelle usine totalise 15 000 m² et emploie 200 personnes. L’industriel a prévu de porter les effectifs à 340 personnes en 2012. Le terrain disponible permettrait à terme un agrandissement, jusqu’à 40 000 m².
L’entreprise canadienne a investi près de 74 millions d’euros dans ce projet, dont 41 millions pour l’équipement de la production. Magna compte aussi une entité de production dans la région de St Petersbourg. Inaugurée en septembre 2010, celle-ci intègre plusieurs ateliers de production, aussi bien des pièces plastiques que l’emboutissage des pièces de carrosserie. Elle est située à proximité de plusieurs usines en chantier ou déjà en activité : Ford, Hyundai, GM, Nissan. L’industriel opère aussi un site à Nijni Novgorod, l’ex-JV du local Technoplast avec Faurecia. Situé à proximité de l’usine Gaz de la holding locale Russkie Mashini, ce site était destiné à alimenter la production d’une nouvelle gamme des véhicules tourisme de Gaz, qui a été stoppé après un échec commercial.

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PIRELLI S’INVITE DANS LE PROJET D’ALLIANCE DES PNEUMATICIENS LOCAUX

Après la crise les pneumaticiens locaux cherchent à se regrouper pour affronter le marché de plus en plus dominé par les produits occidentaux. Depuis l’été, plusieurs grands projets ont été annoncés. D’abord la holding pétrochimique Sibur a conclu un accord avec le groupe pétrolier Tatneft, pour la fusion de leurs actifs pneumatiques. Dans ce cadre, une nouvelle structure pourrait être créée pour gérer les actifs industriels. Sibur lui transférera 100% de son entreprise Sibur Russian Tyres, ainsi que les usines du pneumaticien Amtel en faillite et qui se sont retrouvées dans le giron de Sibur. Tatneft apportera son usine de pneumatiques Nizhnekamskshina. En échange Tatneft recevra 51% du capital de la nouvelle structure, qui serait dirigée par l’équipe des managers de Sibur Russian Tyres.
Cette alliance, si elle devait être réalisée, réunirait l’ensemble des pneumaticiens locaux, à l’exception des pneumaticiens occidentaux installés en Russie et de quelques petits producteurs locaux indépendants. Subur Russian Tyres regroupe quatre sites de production : l’usine de Iaroslavl, l’usine Omskshina à Omsk, l’usine Voltair à Volzhsky et l’usine Uralshina à Ekaterinbourg. Une JV avec Matador est installée sur le site de Omskshina. L’entreprise revendique 30% de la production locale des pneumatiques. Nizhnekamskshina dispose de deux usines, pneus tourisme et pneus camion, regroupées sur le même site. Sa part dans la production locale est de 27%. Enfin Amtel possède des usines à Voronej et à Kirov, ainsi qu’une deuxième usine inachevée à Voronej. Sa part dans la production locale est de 10%. Les trois acteurs revendiquent respectivement 17,1%, 15% et 7,1% du marché russe des pneumatiques, estimé à 33 millions de pneus en 2009 selon Sibur RT. Ils sont surtout présents sur le marché des pneus tourisme d’entrée de gamme et le marché des pneus camion.
L’alliance n’était pas encore réalisée que les partenaires ont déjà annoncé un nouveau projet. Cette fois-ci, Sibur souhaitait se dégager de l’industrie pneumatique et transférer l’ensemble des actifs correspondant dans une nouvelle alliance avec la holding publique Rosstekhnologii. Mieux encore, Pirelli pourrait être partie prenante dans cette future alliance-bis. Un protocole d’accord (MoU) a été signé entre Sibur, Riosstekhnologii et Pirelli. Selon ses termes, le pneumaticien italien pourrait recevoir 10% de Sibur Russian Tyres, ainsi qu’une participation dans la société commune (JV) avec Rosstekhnologii, qui détiendra 40,1% de Sibur Russian Tyres.
Les industriels locaux partagent visiblement le désir de réunir leurs actifs pour mieux résister au marché. Mais leurs stratégies successives semblent manquer de cohérence pour l’instant. On peut s’attendre à ce que de nouvelles configurations d’alliance voient le jour. En revanche, la présence de Pirelli obéit à un désir affirmé de s’implanter durablement sur le marché russe. Le pneumaticien avait projeté il y a deux ans de s’installer dans la région de Togliatti – Samara, en partenariat avec la holding publique Rosstekhnologii qui est aussi actionnaire du constructeur Avtovaz. Mais ce projet n’a pas pu aboutir. Aujourd’hui Pirelli pourrait être intéressé par l’usine inachevée d’Amtel. Ce serait un moyen rapide d’arriver sur le marché russe qui est en train de redémarrer. A condition de pouvoir s’entendre avec tous les partenaires potentiels, dont le nombre augmente de jour en jour.

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YOKOHAMA SORT GAGNANT DE LA CRISE EN RUSSIE

“En 2009, nos ventes ont augmenté de 33 % par rapport à 2008, quand celles des autres fabricants ont sévèrement chute. En 2010, nous progresserons encore de 20 %, pour atteindre 2,5 millions de pneus vendus sur l’année ”, affirme M. Muto Makoto, Vice Président de Yokohama LLC en Russie. Il constate que la crise qui a touché la plupart de ses concurrents en 2009 a en réalité été bénéfique à son entreprise.
M. Makoto estime qu’une bonne part de cette réussite repose sur le fait que les pneus Yokohama sont en général 10% moins chers que ceux de la plupart de ses concurrents européens : “Quand les clients russes ont été frappés par la crise, il ont apprécié de pouvoir réduire leurs dépenses sans pour autant avoir à baisser dans la qualité des produits qu’ils choisissent pour leur sécurité.”
Ce positionnement prix inférieur à celui des concurrents résulté d’une décision stratégique prise par l’entreprise pour s’adapter à des conditions de marché dégradées au début de la crise. M. Makoto confirme que Yokohama ne bénéficie d’aucun avantage en terme de coûts de production : « Au contraire, jusqu’à ce que notre nouvelle usine de Lipetsk soit ouverte en octobre 2011, nous avons des coûts importants de logistique, de douanes, etc. ».
Yokohama estime que le potentiel du marché russe est immense, comme le démontrent les plans d’extension pour le site de Lipetsk : la capacité de production sera dans un premier temps de 1,4 million de pneus en 2012, en 2014 elle passera à 2,8 millions de pneus puis à 4,2 millions en 2016.
Pour atteindre ces objectifs ambitieux, Yokohama prévoit de continuer à développer son réseau de commercialisation en Russie : le nombre de ses points de ventes sous l’enseigne Yokohama Club Network, passera de 300 aujourd’hui à 800 en 2017.
La logistique est la clé de la réussite en Russie, pays où les conditions de transport par la route peuvent être très dures. A cet effet Yokohama bénéficie d’une organisation importante avec un entrepôt principal en Finlande et des entrepôts régionaux à Vladivostok, Krasnodar, Ekaterinbourg, Moscou et Saint Petersbourg.
Lorsque nous avons demandé à M. Muto s’il entendait faire baisser encore le prix de ses produits dès lors que la production russe serait en cours, il a éclaté de rire : “Ceci n’est pas prévu. Mais nous serons plus qu’heureux de payer plus d’impôts au Gouvernement de Russie si nos bénéfices augmentent !”

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CONTINENTAL ENVISAGE D’IMPLANTER UNE USINE EN PLUS DE LA PRODUCTION OFF-TAKE

Continental a décidé d’implanter une usine en Russie, Le site devrait devenir opérationnel en 2013, même si le lieu n’a pas encore été choisi. L’usine produira jusqu’à 4 millions de pneus tourisme par an sous les marques Continental, Barum et Gislaved. Tandis que la fabrication des pneus Matador restera confiée à la joint venture Matador-Omskshina avec Sibur Russian Tyres à Omsk.
En même temps, le pneumaticien réfléchit à la possibilité d’améliorer son approvisionnement en pneus camion sur le marché russe. Il vise en particulier l’assemblage des camions sous les marques Volvo et Renault VI, sur le site de Volvo à Kalouga. Tandis que Mercedes envisage d’augmenter sa participation chez le local Kamaz, de 10% aujourd’hui, en vue d’y monter l’assemblage.
« Le marché du pneu poids lourd est très dynamique et nous manquons de produits pour servir la demande. Cette année, les ventes de Matador seront proches de 80 000 unités – mais on aurait pu vendre au moins 100 000 ou en peu plus si l’on avait des produits disponibles », explique un responsable chez Continental. « La demande a fortement augmenté grâce aux importations des camions des marques occidentales et aussi chinoises. Ces camions ont besoin de pneumatiques des tailles différentes de celles proposées par l’industrie locale », ajoute-t-il.
Les ventes sur ce marché sont en progression constante, avec une accélération ces deux dernières années. Selon Jaron Wiedmaier, Directeur pour la Russie : “Ce marché est encore naissant mais il démarre fort. Les approvisionnements en pneus produits en Russie va nous permettre de devenir plus compétitifs et de renforcer notre position sur le marché Russe ».
Pour répondre aux exigences du marché des poids-lourds, Continental a finalisé avec NASTP, filiale de Tatneft, un accord « off-take » pour la livraison de pneus poids lourd. Avec ce partenariat, Continental compte sécuriser ses approvisionnements en Russie avec l’enlèvement de 200 000 pneus par an. La production en sera réalisée par l’usine de Nizhnekamsk All Steel Tire, qui a une capacité de production de 1,2 million de pneus par an. L’usine, ouverte en décembre 2009, a été construite avec le concours de Continental qui a livré les technologies et le savoir faire.
Avec cet accord les deux entités élargissent leur partenariat. « Continental Russie va recevoir des pneus des marques Matador et Continental de la part de Nizhnekamskshina, qui seront produits au Tatarstan, avec les technologies que nous avons vendues à cette usine”, selon la direction russe de l’industriel. L’accord entrera en vigueur en janvier 2011.
Continental Russie prévoit de faire progresser fortement ses ventes de pneus pour poids lourds, jusqu’à 280 000 en 2012, une multiplication par trois des volumes. « Notre nouveau challenge va maintenant être de convaincre les clients russes que les produits fabriqués en Russie sont aussi bons que ceux fabriqués en Allemagne ou en République Tchèque. Les russes ont encore une mauvaise opinion des pneus fabriqués localement et nous voulons absolument changer cette perception qui ne repose sur aucun fondement. »

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LES CHIFFRES DU MARCHE : UNE REPRISE LENTE MAIS PROMETTEUSE

Avec près de 1,509 million de voitures vendues pendant les dix premiers mois 2010, selon les statistiques de l’AEB, le marché affiche une mine optimiste. Il s’agit d’une hausse de 22% sur la même période 2009. Pourtant, la hausse est inégalement repartie entre les marques locales et occidentales. Leader du marché, Avtovaz a vendu 418 000 véhicules sur cette période, affichant une hausse de 40% sur la même période 2009. Ses ventes ont été fortement soutenues par la « prime à la casse » : près de 80% des 400 000 certificats de prime délivrés, ont déjà été utilisés ou seront utilisés pour l’achat des voitures d’Avtovaz (cf dans ce numéro).
Les marques occidentales ont vendu ensemble 981 000 unités contre 850 000 pour la même période 2009. La hausse est plus modeste, de 15,4%. Difficile à comparer avec les résultats constatés avant la crise : plus 36% sur les dix premiers mois en 2008 par rapport à 2007, plus 64% en 2007 par rapport à 2006.
Cette tendance à la reprise un peu molle est confirmée par les résultats de quelques grandes marques très présentes sur le marché. Chevrolet a vendu 91 000 unités pour les dix premiers mois 2010, contre 89 000 pour la même période en 2009, 199 000 en 2008 et 151 000 en 2007. Renault s’en sort mieux que les autres, affichant une hausse de 25% en 2010. Le constructeur français a vendu 75 000 unités pour la période en 2010, contre 60 000 en 2009, 93 000 en 2008 et 80 000 en 2007. Hyundai : 69 000 pour la période en 2010, 59 000 en 2009, 171 000 en 2008 et 112 000 en 2007. Ford n’a encore constaté aucune reprise significative. Il a vendu 70 000 pour la période en 2010, soit autant qu’en 2009, contre 155 000 en 2008 et 137 000 en 2007.
Trois constructeurs échappent à cette tendance : Kia, Daewoo et Skoda. En affichant des ventes de près de 96 500 véhicules pour les onze premiers mois 2010, Kia est le champion de la croissance avec 55% de mieux par rapport à la même période 2009. Daewoo a vendu près de 67 500 voitures sur la période, soit 44% de plus qu’en 2009. Skoda a vendu environ 41 500 voitures sur la même période, soit 38% de plus qu’en 2009.
Une bonne nouvelle s’est profilée vers la fin de l’année. Si la croissance des ventes a été de 22% sur les dix premiers mois 2010, elle est déjà de 28% sur les onze premiers mois 2010 comparés à la même période 2009. Rien que sur le mois de novembre 2010, la croissance de l’ensemble des ventes sur le marché automobile est de 80% en moyenne par rapport au même mois 2009. Les ventes se sont élevées à 1,706 million d’unités entre janvier et novembre 2010. Elles devraient approcher les deux millions de véhicules sur l’ensemble de l’année, sans toutefois les atteindre. Visiblement les consommateurs reviennent à leurs habitudes d’avant la crise. Le marché pourrait accélérer début 2011.

La Commission des constructeurs automobiles (Automobile Manufacturers Committee) de l’Association of European Businesses en Russie publie les statistiques mensuelles des ventes de voitures et des utilitaires, de l’ensemble des constructeurs, occidentaux et locaux, opérant sur le territoire russe. Les statistiques couvrent sans distinction les ventes des véhicules neufs assemblés sur place ou importés.
www.aebrus.ru

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UN PROJET DE LOI VISE A LIQUIDER LES AVANTAGES DOUANIERS DES CONSTRUCTEURS OCCIDENTAUX

Le gouvernement continue à discuter d’une éventuelle modification des conditions des contrats d’assemblage automobile. Signés en général pour sept ans, ces contrats permettent aujourd’hui aux constructeurs occidentaux d’importer les pièces et autres composants pour leurs usines locales en bénéficiant des préférences douanières, avec un taux entre 0% et 5%. Plusieurs versions du projet gouvernemental ont fuité dans la presse, et visiblement les ministères concernés, notamment celui de l’Industrie et du Commerce et celui de l’Economie ne sont pas d’accord sur les modalités. Mais les grandes lignes du projet semblent arrêtées.
Les conditions des contrats signés imposent aux constructeurs d’implanter une production de 25 000 voitures par an au minimum, la plupart ayant choisi une configuration entre 30 000 et 120 000 véhicules par an. Dans la nouvelle mouture, cette contrainte pourrait être portée à 300 000 voitures par an. De plus, le législateur compte imposer la création d’une entité de production de la motorisation, avec un objectif de 200 000 moteurs fabriqués par an.
Dans l’actuelle rédaction, les constructeurs s’engagent à « localiser » progressivement la production des composants, pour atteindre un taux de « localisation » de 30% au bout de cinq ans, et de 50% à terme des sept années. Dans la future rédaction, le taux de localisation de 40% devrait être atteint au bout de quatre années, de 60% au bout de six ans. Il faut noter qu’aujourd’hui le taux de 30% est rarement atteint dans les délais, tant le marché manque d’équipementiers de qualité. Les fournisseurs locaux n’étant pas en mesure de fournir des pièces de qualité acceptable pour les chaines de montage, les constructeurs poussent leurs fournisseurs habituels à s’installer en Russie. Mais ceux-ci se montrent parfois réticents devant les difficultés de l’implantation et en absence de garantie d’un grand volume de commandes.
Les constructeurs déjà présents ont investi en moyenne entre 150 et 250 millions de dollars dans leurs usines d’assemblage en Russie. Dans la nouvelle version, le gouvernement souhaite imposer un investissement minimum de 750 millions de dollars dans les nouvelles implantations, et de 500 millions de dollars dans l’agrandissement du site s’il s’agit de la reconduction d’un contrat existant. Ainsi que la création d’un centre de recherche et de conception des nouveaux modèles directement en Russie.
D’autres clauses déjà prévues ou en discussion, vont toutes dans le même sens. Il s’agit de renoncer au régime d’entrée « libéral » qui a été accordé aux constructeurs occidentaux pendant plusieurs années. Il faut dire que les promoteurs de ces contrats ne sont plus au gouvernement. Notamment le très libéral Guerman Greff, ex-ministre de l’Economie, parti vers le secteur bancaire. L’équipe actuelle affiche une stratégie beaucoup plus protectionniste. Et brandit son argument : les constructeurs ont pu s’installer bénéficiant des différents avantages, ils sont maintenant en mesure de payer un peu plus.

Un ultimatum aux constructeurs occidentaux

Avec les nouvelles conditions des contrats d’assemblage, le gouvernement pose un ultimatum aux constructeurs occidentaux : déménager la conception et une grande partie de la production en Russie – ou bien renoncer aux préférences fiscales et douanières. Il est fort à parier que la plupart choisiront cette dernière option, n’ayant pas prévu de multiplier rapidement par un facteur allant de quatre à six leur production sur place. Le renoncement au bénéfice des préférences fiscales provoquera alors l’augmentation des taxes douanières sur les composants importés. De 0% à 5% aujourd’hui, ces taxes passeraient à 20% en moyenne.
Ford, GM, Toyota, Nissan, Hyundai, VW-Skoda, PSA, Mitsubishi, déjà présents sur place, figurent parmi les constructeurs concernés par la future législation. Ainsi que Mazda qui envisage de s’implanter et Suzuki qui a stoppé son projet, sans y renoncer totalement. Quelques exceptions se détachent. Renault en partenariat avec Avtovaz, dont la capacité de production théorique dépasse de loin les nouvelles exigences. Et Fiat avec son partenaire local Sollers, qui viennent de présenter un projet répondant à ces critères (lire dans ce numéro). A noter que VW avec Skoda sont en train d’étudier un projet d’extension de la production en partenariat avec Gaz, qui pourrait les placer parmi les prétendants au bénéfice des nouveaux contrats d’assemblage, de moins en nombre de véhicules produits par an (lire dans ce numéro). Dans les trois cas, il s’agit aussi des trois leaders locaux de l’industrie automobile qui pourraient bénéficier des avantages douaniers accordés jusque là aux constructeurs occidentaux.
Si le gouvernement semble décidé à mettre en place les nouvelles règles sur les accords d’assemblage automobile, plusieurs facteurs d’ordre politique peuvent encore influencer leur application effective. Notamment l’entrée de la Russie à l’OMC, toujours attendue même si les échéances sont systématiquement repoussées. Face à ces inconnues, un lobby à l’intérieur du gouvernement milite pour une application accélérée des nouvelles règles. La plupart des accords d’assemblage en vigueur ayant été signés entre 2004 et 2007, ils ne sont pas encore arrivés à échéance. Igor Shuvalov, vice-Premier ministre, vient de proposer aux constructeurs automobiles occidentaux de renoncer volontairement à l’application des accords existants pour signer des accords selon les nouvelles règles avant fin février 2011. Cette deadline étant imposée par le calendrier des préparatifs à l’entrée à l’OMC. Mais le calendrier semble trop serré pour susciter des vocations.

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LE PROGRAMME DE « PRIME A LA CASSE » SERA RECONDUIT EN 2011

Initié par le gouvernement russe, le programme de soutien à l’industrie automobile locale par la prime à la casse (cf l’Auto Franco-Russe N°9) sera reconduit l’année prochaine. Ses résultats sont jugés très positifs. Près de 200 000 certificats de prime à la casse ont été délivrés entre mars et juin 2010. Et 150 000 certificats supplémentaires ont été délivrés entre juillet et octobre 2010. Quelque 50 000 certificats de plus devraient être délivrés avant la fin de l’année 2010. L’ensemble aurait fortement contribué à la croissance du marché en 2010, selon les analyses de l’agence locale Autostat.
Dans le cadre de ce programme, l’automobiliste qui envoie à la casse un véhicule de plus de 10 ans, reçoit un certificat d’une valeur faciale d’environ 1 500 dollars. Ce certificat peut être encaissé lors de l’achat d’un véhicule neuf de marque locale ou occidentale assemblé en Russie. Le gouvernement a établi une liste des véhicules dont l’achat peut donner lieu à l’encaissement du certificat. Elle comprend plus de 80 modèles de 22 constructeurs, et pas seulement des premiers prix : Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 et Mitsubishi Outlander ont intégré la liste dernièrement.
Cependant, près de 80% des certificats réalisés ont été utilisés pour l’achat des voitures d’Avtovaz. Et 7% des certificats ont servi à l’achat des véhicules Renault, essentiellement les modèles Logan et Sandero assemblés chez Avtoframos à Moscou. Skoda, Ford et Chevrolet ont aussi bénéficié des sympathies des automobilistes, mais avec des parts moins élevées.
Le programme de mise à la casse a coûté environ 730 millions de dollars en 2010. Avtovaz est le grand bénéficiaire du programme, ses ventes ayant augmenté de 40%. Près de 470 millions de dollars supplémentaires seront consacrés à sa poursuite en 2011. Ils devraient assurer encore 7% de croissance sur le marché des véhicules neufs. Le programme de mise à la casse devrait prendre fin en automne 2011.

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UNE VOITURE HYBRIDE DE CONCEPTION LOCALE ?

Deux entreprises russes se lancent dans la construction d’une voiture avec une motorisation hybride. Onexim et Yarovit viennent de présenter ensemble leur projet d’un véhicule économique de conception locale. Peu de précisions techniques ont filtré sur le projet. Baptisé E-mobile, il doit marcher aussi bien à l’essence qu’au gaz GPL. Sa double motorisation comprendrait aussi un moteur électrique et des batteries. La carrosserie serait réalisée avec des matériaux composites. Un prototype a été présenté à la presse début décembre 2010.
Une usine devrait être mise en chantier en 2011, dans la région de Togliatti, à proximité d’Avtovaz. Le début de la production est prévu pour 2012, à raison de 10 000 unités par an dans un premier temps. Les partenaires ont déclaré vouloir investir près de 150 millions d’euros dans ce projet.
La holding Onexim est spécialisée dans la sidérurgie avec des usines d’aluminium, ainsi que dans la finance, dans les médias etc. Son actionnaire principal, Mikhaïl Prokhorov a été crédité d’une fortune de 13,4 milliards par le magazine Forbes en 2010. C’est la deuxième plus grande fortune en Russie. Onexim n’a pas de liens connus avec l’industrie automobile.
Spécialisée à l’origine dans le commerce des produits agricoles, la holding Yarovit de l’homme d’affaires Alexander Biriukov s’était déjà essayée à l’industrie automobile en annonçant un projet d’assemblage de camions sous sa propre marque Yarovit Motors à partir des composants importés, mais sans le mener à terme jusque là. La holding dispose d’un petit site industriel à St Petersbourg.
Il n’existe aucune expertise en Russie pour la conception des voitures avec une motorisation hybride. Le seul centre de recherche en activité sur les véhicules tourisme, celui d’Avtovaz, affiche un sérieux retard sur les tendances occidentales dans la conception des automobiles. Il est peu vraisemblable qu’un véhicule de ce type puisse être conçu ou produit en série par l’industrie locale dans des délais aussi courts.

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LA SUPERCHERIE DE « GLONASS INSIDE »

Le gouvernement russe espère toujours imposer l’utilisation du système de positionnement autochtone Glonass dans les navigateurs, y compris dans les systèmes embarqués des automobiles qui utilisent habituellement le système de positionnement GPS. Développé dans les années 80, Glonass n’a jamais pu s’imposer, faute de moyens financiers pour maintenir sur l’orbite le nombre nécessaire de satellites en état de marche. Plusieurs satellites ont encore été perdus lors d’un lancement raté en décembre 2010.
N’empêche, le gouvernement maintient son cap après avoir investi plus de deux milliards de dollars dans la modernisation du Glonass. Et compte légiférer sur la question fin 2010 ou début 2011, instaurant une barrière douanière à partir de 2012. A ce moment, les systèmes de positionnement importés, y compris ceux des véhicules et ceux des téléphones mobiles qui ne seront pas équipés de module de réception Glonass en plus du GPS, pourraient être soumis à une taxe spécifique de 25%. Le gouvernement compte par la suite imposer un système de repérage en cas d’urgence, baptisé Era-Glonass, à bord de tous les véhicules neufs. Il pourrait devenir obligatoire vers 2014.
Pour répondre à la nouvelle demande, les producteurs locaux mettent sur le marché des appareils avec double réception, GPS et Glonass. On vient de découvrir que dans certains de ces modèles, la puce Glonass était effectivement présente, fixée à l’intérieur du boitier GPS avec du simple scotch, pas connectée aux circuits. Le système GPS assurant le positionnement, il était impossible de se rendre compte de la supercherie sans démonter l’appareil. Mais sur le plan formel, l’obligation « Glonass inside » était apparemment remplie.

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EN BREF

Jaguar a présenté un nouveau modèle en Russie : la XJ Sentinel est dotée de tout le confort habituel de la marque, mais en plus elle dispose d’un blindage anti-balles et anti-explosion capable de supporter une charge équivalente à 15 kilos de TNT. Un argument de choc adressé aux entrepreneurs et hauts fonctionnaires locaux, très concernés par leur sécurité personnelle. Jaguar a vendu 696 voitures pour les dix premiers mois 2010, contre 812 pour la même période 2009.

Citroën a été reconnue la meilleure marque sur le marché russe pour le soutien de ses concessionnaires au moment de la vente, dans un sondage réalisé par le cabinet Ernst & Young auprès de 250 concessionnaires locaux représentant 22 marques. Peugeot a été plébiscité pour la qualité de ses rapports financiers avec les concessionnaires. Mais c’est Audi qui a remporté un maximum des votes des professionnels, sur l’ensemble des aspects de la relation entre le constructeur et ses concessionnaires. Volvo et Nissan sont aussi bien notés dans ce sondage.

Plus de 50% du parc de 33 millions de voitures en Russie sont désormais des marques occidentales, selon l'agence Autostat. A Moscou la part des marques occidentales s'élève 62,7%, à St Petersbourg, à 58%. A l'inverse, dans les régions pauvres, la part des modèles de conception locale est plus élevée. A Togliatti, la ville de l'usine Avtovaz, la part des Lada frôle les deux tiers du parc.

L’espagnol Grupo Antolin a lancé le chantier d’une usine de composants, essentiellement des pièces d’intérieur, près de St Petersbourg. L’usine devrait devenir opérationnelle en 2011. L’investissement s’élève à 30 millions d’euros.

L’usine des pneumatiques du finlandais Nokian Tyres à Vsevolojsk près de St Petersbourg poursuit sa croissance. Sept lignes de production d’une capacité d’un million de pneus chacune, sont déjà opérationnelles, et la huitième devrait le devenir bientôt. Deux autres lignes devraient être installées en 2011, d’une capacité de 1,5 million de pneus chacune. Nokian a prévu d’investir 50 millions d’euros sur ses fonds propres dans cette dernière étape d’agrandissement, en plus des 400 millions d’euros déjà investis dans l’usine. Le pneumaticien vise une capacité de fabrication de onze millions de pneus par an. Sa production russe est désormais exportée dans une vingtaine de pays. Son réseau de distribution Vianor compte plus de 300 points de vente dans près de 160 villes en Russie. Soit plus d’un tiers de son réseau mondial qui comptait 673 points de vente en juin 2010.

Michelin a prévu d’investir plus de 10 millions d’euros dans le chantier d’un atelier de réchappement des pneus camion, sur son site à Davidovo, à 90 km de Moscou. L’usine du pneumaticien français fabrique des pneus tourisme sous les marques Michelin, BFGoodrich, Kleber. Sa capacité de près de 2 millions de pneus par an actuellement, devrait être portée à 4 millions, dès que les conditions du marché le permettent.

Le dernier Moscow International Automobile Salon qui s’est tenu à la fin du mois d’août 2010 au parc des expositions Crocus Expo, en parallèle avec le salon Interauto, a affiché tous les signes de reprise sur le marché automobile. Près de 600 véhicules ont été exposés. Le salon a accueilli plus d’un million de visiteurs. Soit donc le même niveau de fréquentation qu’en 2006, la tendance est clairement positive.

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AGENDA

Salon Pneus et Caoutchoucs (Tires & Rubber) : du 1er au 4 mars 2011, à Expocenter à Moscou.
Plus de 200 industriels y présentent leur offre de pneus pour tout type de véhicules, des pièces en caoutchouc pour l’industrie automobile, des matières premières et des composants pour l’industrie pneumatique, ainsi que l’équipement pour la production, le réchappement, l’équilibrage etc. Les organisateurs s’attendent à recevoir 7 000 visiteurs professionnels.
www.rubber-expo.ru

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