N° 8
décembre 2009
Prix de vente : 10 € TTC
L’Auto Franco-Russe est une lettre économique consacrée au développement du business automobile français et international en Russie, diffusée sur papier et sur Internet. Pour recevoir les prochains numéros, remplissez le bulletin d'abonnement sur www.autofrancorusse.fr. L’Auto Franco-Russe est publié par l’Agence du Fil SARL, qui édite des publications consacrées au commerce franco-russe.
L'EVENEMENT
RENAULT ET AVTOVAZ ONT EVITE LE DIVORCE
Malgré les disputes, Renault et le gouvernement russe travaillent ensemble pour éloigner le spectre de la faillite qui plane sur Avtovaz. Le constructeur français apportera les technologies et les Russes, l’argent. Le « plan français » de reforme de l’entreprise a été remis sur les rails.
La dernière visite en France de
Vladimir Poutine, Premier ministre russe, fin novembre 2009 n’a pas apporté le dénouement
souhaité au conflit autour d’Avtovaz. Malgré les pressions du
gouvernement russe, Renault campe sur ses positions. Le constructeur
français ne participera pas à fond perdu au financement des déboires d’Avtovaz
dont il est actionnaire.
Renault a pris 25% + 1 action du capital d’Avtovaz en février 2008.
Rosstekhnologii, une holding publique, et la banque d’investissement
Troïka Dialog sont deux autres grands actionnaires de l’entreprise, avec
le même nombre de parts. Le reste est côté en Bourse. Le constructeur
français a déboursé plus d’un milliard de dollars pour cette opération.
Avec une production de plus de 700 000 voitures par an, Avtovaz est
leader de la construction automobile en Russie. Il a affiché un chiffre
d’affaires de 6,2 milliards de dollars en 2007. Entre l’assemblage des
voitures et la fabrication en interne d’une partie des composants,
l’usine employait 105 000 personnes. Mais les voitures assemblées
affichaient leur âge : près de trente ans pour les Lada de base, dont
les différentes modifications comptent encore pour un quart de la
production de l’usine.
Le plan de travail conjoint prévoyait le partage des secteurs de
compétence. Aux Français, la réforme de l’entreprise, de son
organisation, de ses process, de ses technologies et des ses modèles.
Douze cadres de chez Renault ont intégré la direction de l’entreprise
russe. Dont trois pour la seule direction des Achats et
approvisionnement, dont les responsables d’Avtovaz admettent en privé
que c’est un lieu de malversations notoires.
Les Russes gardaient la maitrise sur les ressources humaines et les
relations « politiques » de l’entreprise avec son environnement régional
et national. Avec en perspective un redéploiement d’une partie des 105
000 salariés de l’entreprise, qu’il n’était pas possible de maintenir à
leurs postes. « Les aspects sociaux sont de la responsabilité de la
direction russe d’Avtovaz », affirmait Yann Vincent, directeur général
d’Avtovaz à l’époque.
Au printemps 2009, renversement de la tendance. Les managers français
ont été priés de quitter l’entreprise. Plus question de travailler sur
la refonte en profondeur d’Avtovaz. Les reformes envisagées
commençaient-ils à contrarier les intérêts de quelques potentats locaux
comme les rumeurs l’ont alors affirmé ?
Autre hypothèse probable, le « plan français » ne cadrait plus avec la
politique de l’Etat russe qui souhaitait maintenir coûte que coûte
l’ensemble des emplois. Avtovaz avec ses 105 000 salariés, faisait vivre
les 720 000 habitants de Togliatti, une ville entièrement structurée
autour de l’usine automobile. Sans compter les salariés des fournisseurs
dont plusieurs sont situés dans la région de Togliatti – Samara, à
proximité de l’usine. L’Etat ne souhaitait pas augmenter la pression
sociale dans cette région déjà durement touchée. Exit « le plan français
», de moins provisoirement. Place au plan de maintien des effectifs.
En même temps Boris Aleshin, présenté comme auteur du programme des
reformes, a été débarqué de la présidence d’Avtovaz. Il a été remplacé
par Igor Komarov, un cadre de l’administration russe, extérieur à
l’entreprise.
Parallèlement, les ventes d’Avtovaz se sont effondrées du fait de la
crise : 169 000 voitures pour les six premiers mois, contre 378 000 pour
la même période 2008. Avtovaz a affiché près de 650 millions de dollars
de pertes pour les six premiers mois 2009. A plusieurs reprises, l’usine
était virtuellement en cessation de paiement. Les fournisseurs n’étaient
plus payés depuis plusieurs mois et certains ont arrêté d’approvisionner
les chaines de montage, qui de toute façon étaient le plus souvent à
l’arrêt. L’Etat a du mettre la main au portefeuille pour éviter la
faillite. Les apports financiers successifs de l’Etat ont augmenté la
dette qui devrait atteindre 2,5 milliards de dollars pour fin 2009, sans
compter les impayés des fournisseurs. Selon des informations, cet argent
a été intégralement utilisé pour le maintien des salaires et pour
éponger une partie des impayés auprès des fournisseurs.
Réduction des effectifs
A la fin de l’été 2009 Avtovaz a annoncé la préparation d’un plan de
réduction de ses effectifs pléthoriques, de 102 000 personnes à ce
moment. Le plan portait sur 27 000 suppressions de postes. Il a reçu un
mauvais accueil au gouvernement et le constructeur s’est empressé de
réduire le volume des licenciements, à 5 500 personnes seulement. Mais
un document issu du ministère de l’Industrie, donnait une autre vision
des mesures urgentes : 55 000 licenciements seraient nécessaires pour
espérer redonner de la compétitivité à Avtovaz. Et il faudra injecter
encore au moins 2 milliards de dollars, en plus de l’argent déjà versé,
pour maintenir l’entreprise à flot. Ce montant devrait couvrir les
dettes auprès des fournisseurs, estimées à 350 millions de dollars, le
plan de réduction des effectifs, le développement et la mise en
production de nouveaux modèles.
Le chiffre d’affaires prévisionnel pour 2009 serait de 3 milliards de
dollars. Et Avtovaz devrait enregistrer près d’un milliard de dollars de
pertes. Sans surprise, la valeur de l’entreprise s’est effondrée.
Achetée plus d’un milliard de dollars début 2008, la part de Renault
chez Avtovaz était valorisée à seulement 166 millions de dollars en
automne 2009.
C’est dans ce climat morose que Vladimir Poutine a choisi de menacer le
partenaire français. Il a déclaré en octobre 2009 que « Renault doit
participer à notre effort financier sinon sa part dans le capital d’Avtovaz
sera réduite ». Le Premier ministre a réclamé 500 millions de dollars
supplémentaires au constructeur français. De plus, il a demandé que
Nissan participe aussi au sauvetage d’Avtovaz. L’affaire a fait grand
bruit. Depuis, le gouvernement russe est revenu sur ses revendications.
Il demande toujours de l’argent, mais propose en échange d’augmenter la
participation de Renault dans Avtovaz, jusqu’à lui offrir le contrôle du
capital. C’est avec cette proposition que Poutine est venu négocier à
Paris avec le gouvernement de François Fillon, Premier ministre
français, fin novembre 2009. En
échange il demandait de l’argent frais pour Avtovaz, et aussi une part
du capital de Renault pour l’Etat russe.
Renault ne versera pas d’argent
Cette dernière négociation n’a pas apporté les résultats escomptés.
Renault ne versera pas d’argent et sa part ne sera pas modifiée, pour
l’instant. Le nouvel apport financier du gouvernement russe se traduira
par une augmentation du capital de la holding publique Rosstekhnologii
qui prêtera les fonds à l’entreprise. Les partenaires sont quand même
parvenus à faire progresser le dossier. Le constructeur français
participera à l’effort de sauvetage en transmettant à son partenaire
russe les technologies, l’équipement et la plateforme pour une nouvelle
gamme de voitures. Les modèles seront probablement développés sur la
base de la Logan qui connait déjà un grand succès auprès des conducteurs
russes grâce à l’assemblage chez Avtoframos, une filiale de Renault à
Moscou.
Ce nouvel apport est valorisé à 240 millions d’euros. Il a déjà fait
l’objet des négociations au moment de l’entrée de Renault dans le
capital du constructeur russe. Il était prévu qu’Avtovaz achète ce
package auprès de Renault, pour un montant similaire. Désormais le
renouvellement des modèles est acquis, mais un différend subsiste sur le
paiement des licences. De plus, Renault participera à la création des
filiales destinées à extérioriser la production de certains composants,
aujourd’hui fabriqués en interne. Ces filiales permettront de reclasser
une partie des salariés de l’usine. Il s’agit une fois de plus de
l’application du plan de filialisation conçu par Yann Vincent,
ex-directeur général d’Avovaz (cf l’Auto Franco-Russe N°7).
Le « plan français » a fini par être validé au plus haut niveau,
entre les chefs des gouvernements russe et français. Reste à trouver les
équipes capables de mettre en musique la réforme du géant de
l’automobile russe. On s’attend à ce que les cadres de Renault soient
bientôt de retour dans la direction d’Avtovaz.
UN PROJET DE HOLDING NATIONALE DANS L’AUTOMOBILE
Face à l’absence de perspective pour Avtovaz, les managers de Rosstekhnologii ont aussi élaboré un plan de regroupement de plusieurs acteurs locaux de l’industrie automobile en une holding nationale. Selon le projet, la holding Rossavto devait réunir les participations de Rosstekhnologii dans Avtovaz (25%), dans Kamaz (37,8%), dans Avtodiesel, une usine de moteurs dans le groupe GAZ (30%) et dans l’usine de moteurs Tutaevski Motorni (32%). Rapidement, les dirigeants de Gaz ont décliné la proposition. Et le projet s’était réduit à une alliance d’Avtovaz et de Kamaz. L’un produisant des voitures et l’autre des camions, les experts du marché sont restés dubitatifs sur l’intérêt d’une telle alliance. N’empêche, Serguei Kogogine, directeur général de Kamaz, a intégré le conseil d’administration d’Avtovaz lors d’une assemblée extraordinaire des actionnaires, fin novembre 2009.
AVTOVAZ EST FACHE AVEC LES EQUIPEMENTIERS LOCAUX
Les dirigeants d’Avtovaz
recherchent des fournisseurs pour les futurs modèles. Leurs préférences
vont désormais pour les équipementiers occidentaux. Aujourd’hui l’usine
importe près de 24% de ses achats : composants, matières premières et
matériaux, selon les déclarations de Damir Kashapov, vice-président
Achats du constructeur, dans une interview à la presse locale. La part
des importations pourrait grimper à 70% ou 80%. En même temps la
direction souhaiterait diminuer le nombre de fournisseurs. De 800
actuellement, il pourrait passer à 50 ou 60, selon les mêmes
déclarations. La préférence donnée aux fournisseurs occidentaux est
expliquée par la faible qualité des industriels locaux : selon les
déclarations de M. Kashapov, son service constate un taux de défauts
approchant les 10% chez plusieurs fournisseurs d’Avtovaz.
Ce plan anticrise risque de buter sur des considérations politiques. Les
fournisseurs locaux font vivre des dizaines de milliers de salariés et
leurs familles dans des villes frappées par la crise, comme c’est le cas
dans la région de Samara où se trouve Avtovaz.
Les équipementiers locaux de leur côté ne se précipitent pas pour
obtenir des contrats dont le paiement n’est pas assuré. Sibur Russian
Tyres n’est plus fournisseur chez Avtovaz depuis fin 2008, date à
laquelle ce pneumaticien local a obtenu une décision de justice
contraignant Avtovaz à honorer sans délais ses impayés. Avtopribor, une
usine d’électronique embarquée, a annoncé en novembre 2009 l’arrêt de
ses livraisons sur les chaines de montage d’Avtovaz, en raison des
impayés accumulés. Désormais l’entreprise demande à son client de payer
d’avance.
LA RESTRUCTURATION DE LADA SERVICE DANS L’IMPASSE
Une tentative de restructurer Lada Service, le réseau des concessionnaires d’Avtovaz, semble avoir échoué. La direction de cette entité autonome mais dont le capital est détenu par Avtovaz, souhaitait transformer l’ensemble de ses 76 concessionnaires en un réseau multimarques à l’échelle nationale. Le projet prévoyait la diversification avec l’objectif de 50% des voitures d’Avtovaz dans les ventes du réseau contre 98% aujourd’hui. Et une ouverture du capital pur financer la transformation. C’est là qu’Avtovaz a mis son véto, souhaitant garder le contrôle sur la structure responsable aujourd’hui de 25% de ses ventes. Alexandre Pronine, président de Lada Service, a annoncé sa démission suite à cette décision de son actionnaire. Avtovaz pourrait reprendre la direction du réseau en interne.
PRES DE 7500 VOITURES DISPARUES EN 2009
Une enquête interne chez Avtovaz a permis de découvrir la disparition de 7 459 voitures pour un montant total proche de 50 millions de dollars. Produits entre janvier et octobre 2009, ces véhicules auraient disparus dans la nature quelque part entre l’usine et les concessionnaires, voire chez ces derniers, selon la direction de l’entreprise.
GM REFUSE DE VENDRE OPEL AUX RUSSES, GAZ PENALISE
Le projet de rachat de 55% du capital d’Opel par
l’équipementier canadien Magna associé à la banque d’Etat russe Sberbank,
ne s’est pas réalisé. C’est GM, propriétaire d’Opel qui après réflexion
a renoncé à la vente de la marque allemande. Provoquant l’étonnement et
même la colère des institutionnels allemands qui espéraient avoir trouvé
un repreneur. Et quasiment les mêmes réactions côté russe, où l’on
comptait sur cette prise de guerre pour redonner vie au groupe Gaz,
deuxième constructeur automobile du pays.
Pourtant le revirement de GM a permis à tous les participants d’échapper
à un différend de taille. Car les candidats au rachat espéraient
bénéficier des aides promises par le gouvernement allemand au futur
repreneur d’Opel et dont le montant prévisionnel pouvait atteindre 4,5
milliards de dollars sous forme de subventions et de garanties
bancaires. Et en même temps, les repreneurs potentiels ne cachaient pas
leur intention de fermer une partie ou la totalité des usines en Europe
pour transférer la production en Russie, chez Gaz à Nijni Novgorod.
Notamment près de 4 000 emplois devaient être supprimés en Allemagne,
selon les projets de Magna. Le refus de GM de vendre a réglé ce problème
avant qu’il ne devienne politiquement gênant.
Magna dans cette histoire à joué les intérêts de Gaz, son partenaire
privilégié et ex-actionnaire. La holding Russian Machines de l’homme
d’affaires Oleg Deripska, propriétaire du groupe Gaz, détenait 18% du
capital de Magna International depuis 2007. Elle a perdu cette
participation en automne 2008 suite à un appel de marge des banques qui
ont crédité l’achat. Mais les partenaires ont eu le temps de nouer des
relations de confiance. Magna a longtemps envisagé la possibilité de
construire une usine de composants à Nijni, près de l’usine de Gaz.
Après le retrait de Faurecia de la société commune avec le russe
Technoplast qui produit des pièces plastiques à Nijni, c’est Magna qui a
repris sa participation.
Quant au groupe Gaz qui a enregistré un chiffre d’affaires de 5,8
milliards de dollars en 2007, l’industriel cherche toujours un nouveau
modèle de voiture à produire. Son projet d’assembler un ancien modèle de
Chrysler Sebring sous sa propre marque Siber s’était soldé par un échec
commercial. Le prix de vente de la Siber annoncé par Gaz était jugé trop
élevé pour cette voiture qui affichait déjà son âge, les ventes ont été
nulles. Gaz a du perdre pas moins de 150 millions de dollars dans
l’histoire, le prix que le constructeur a payé pour l’achat de l’usine
et des licences, sans compter le coût du transfert de l’usine vers son
site à Nijni.
Gaz comptait fortement sur le transfert des technologies d’Opel pour
pouvoir lancer de nouveaux modèles. Il semblerait que cette perspective
a pesé sur la décision de GM. Car le constructeur américain vient
d’investir dans la construction d’une usine à Shushari près de St
Petersbourg. Devenue opérationnelle au printemps 2009, elle est prévue
pour une capacité de 70 000 voitures par an. GM n’aurait pas souhaité
avantager une concurrence locale à ses propres modèles sur ce marché où
la propriété intellectuelle n’est pas toujours suffisamment protégée.
Pour autant le constructeur américain n’exclut pas de contribuer aux
efforts de modernisation entrepris par le groupe GAZ, sous forme de
partenariat direct, selon ses propres déclarations.
TAGAZ SOUS L’ACCUSATION D’ESPIONNAGE INDUSTRIEL
La controverse a accompagné le lancement du nouveau
modèle par le constructeur local Tagaz. Baptisé C100 Vega, cette berline
doit être assemblée dans son usine à Taganrog dans le sud de la Russie,
à partir des kits fournis par la filiale Tagaz Korea, qui commande les
pièces auprès des industriels coréens. Or la C100 Vega ressemblerait
furieusement et jusqu’aux moindres détails à la GM-Daewoo Chevrolet
Lacetti. A tel point que GM a saisi les tribunaux. L’enquête a pointé ce
qui s’apparente à un cas d’espionnage industriel. Trois salariés de
Daewoo ont été débauchés par Tagaz Korea entre 2006 et 2008, et auraient
quitté leur ancien employeur en emportant la documentation du modèle
Lacetti. Près de 6 000 fichiers auraient été copiés. Les enquêteurs
semblent avoir trouvé les responsables : deux cadres de Tagaz Korea
transfuges de Daewoo ont été arrêtés, un troisième s’est suicidé. En
octobre 2009, le tribunal de Séoul a reconnu le piratage et a interdit à
Tagaz Koréa la poursuite des activités concernant la fabrication des
kits et des pièces pour le modèle C100 Vega.
Faisant fi des accusations, Tagaz a organisé la présentation de « son
nouveau modèle » C100 Vega sur la place Rouge à Moscou, fin octobre
2009. Positionnée dans la gamme des prix entre 12 000 et 15 000 dollars,
cette berline pourrait concurrencer les modèles d’Avtovaz, selon les
experts locaux. Sauf que le marché pour des véhicules de conception
locale n’arrive pas à se relever après la crise. Le nouveau modèle de
Tagaz risque de ne pas pouvoir s’imposer, encore moins si les livraisons
des kits d’assemblage sont bloqués par la justice coréenne.
Bâtie en 1997, l’usine Tagaz s’était déjà essayée dans différents
projets d’assemblage, notamment des modèles de Daewoo et de Citroën,
commercialisés sous sa propre marque Doninvest. En 2001 Tagaz a établi
un partenariat avec Hyundai dont il assemble maintenant plusieurs
modèles. Près de 106 000 véhicules auraient été assemblés par Tagaz en
2008 dont deux tiers de Hyundai Accent, selon les déclarations de
l’entreprise. Le partenariat est menacé par le projet de Hyundai de
construire sa propre usine en Russie près de St Petersbourg.
Pendant ce temps la holding Doninvest, propriétaire de Tagaz, se
retrouve sous le coup des accusations de violation du contrat par le
chinois Chery. Filiale de Doninvest, la société Ruslegavto a reçu près
de 6 000 kits d’assemblage du modèle Chery Tiggo en 2008. Selon les
termes du contrat, le partenaire russe devait procéder à l’assemblage et
livrer les véhicules à la structure de distribution de Chery, moyennant
une rémunération pour sa prestation. Mais Ruslegavto n’a livré que
quelques centaines de voitures, et aurait vendu le reste à travers les
concessionnaires de Tagaz, pour son propre bénéfice. Le constructeur
chinois réclame les comptes à Doninvest, sans succès pour l’instant.
Leur partenariat semble mal engagé dans l’immédiat.
Propriétaire de l’usine Tagaz, la holding Doninvest appartient à son
tour à l’homme d’affaires Mikhaïl Paramonov. Qui se trouve être un
parent de Vladimir Tchoub, gouverneur de la région de Rostov où se
trouve l’usine de Taganrog. Les liens proches entre les hommes, assurent
à la banque Doninvest qui fait partie de la holding, le très officiel
titre de « banque mandatée par l’administration régionale ». L’usine
Tagaz reçoit un important soutien fiscal et financier de la part des
administrations régionale et fédérale. En 2009 les interventions du
gouverneur Tchoub ont favorisé la restructuration de la dette de Tagaz
auprès des banques, pour un montant total proche de 800 millions de
dollars.
LA CRISE A PROVOQUE UNE REDISTRIBUTION DES PARTS DU MARCHE DES PNEUMATIQUES
La crise aurait-elle provoqué une redistribution des
parts du marché des pneumatiques ? C’est ce que déclarent les acteurs
locaux que nous avons rencontré à l’occasion du salon MIMS, fin août à
Moscou. “Nokian, Michelin, en partie Continental… n’auront plus les
parts aussi importantes qu’il y a un an. Ils peuvent plus espérer les
atteindre à nouveau », affirme Alexander Belyak, directeur général de
Sever Avto M, grossiste et détaillant en pneumatiques, un des leaders du
marché. Selon M. Belyak, « le consommateur s’est tourné vers d’autres
marques, essentiellement coréennes et japonaises. Regardez notre stand,
nous mettons en avant les Hankook, les Kumho… ces pneus ont la même
qualité que ceux des marques occidentales, le consommateur ne s’y trompe
pas. Et ces marques nous offrent des conditions financières bien
meilleures que les pneumaticiens occidentaux.”
Le responsable d’un pneumaticien local confirme la tendance, sous
anonymat : « Sur le marché des pneus, les importations ont fortement
chuté et ne semblent pas remonter. Pendant quelques mois de crise, les
importations ont continué à se vendre, un peu par inertie et du fait des
contrats annuels. Mais aujourd’hui les importations ont chuté, tandis
que la part des fabricants locaux augmente.
Pendant les six premiers mois 2009, l’ensemble du marché des
pneumatiques a chuté de 45% par rapport a la même période 2008, du fait
de la baisse du marché des transports qui a affiché entre moins 25% et
moins 30%, lui-même victime de la baisse du marche du bâtiment.
Aujourd’hui la remontée de la consommation est surtout imputable à l’aftermarket.
Les consommateurs cherchent des produits moins chers, c’est vrai pour
les particuliers mais aussi pour le marché des transports. Ce sont les
consommateurs habitués au segment premium qui assurent la remontée du
segment B. »
Combien de temps faudra-t-il pour que le marché des pneumatiques
retrouve sa vigueur d’avant la crise ? Les analystes locaux modèrent
leur optimisme. Selon eux, le niveau des ventes de 2008 ne sera pas
atteint à nouveau avant fin 2010.
LA PRODUCTION EN BAISSE DE PRES DE DEUX TIERS
La production cumulée des voitures, camions et bus,
toutes marques confondues, s’est élevée à 341 500 unités pour les six
premiers mois 2009, selon ACM Holding. Cette production avait atteint
903 300 unités pour les six premiers mois 2008, soit une baisse de 62%.
L’assemblage des voitures des marques occidentales pour les six premiers
mois 2009 n’a pas dépassé le niveau de 47% par rapport à la même période
2008. Les marques locales ont enregistré une baisse plus forte, leur
niveau de production a été de 34,9% comparé à 2008, toujours selon ACM
Holding.
Selon d’autres sources, environ 484 800 voitures toutes marques
confondues ont été assemblées entre janvier et septembre 2009. Ce
chiffre comprend 230 058 unités assemblées par les marques occidentales.
La production des camions a affiché le résultat de 39 300 unités toutes
marques confondues pour les six premiers mois 2009. Ce résultat a
atteint 70 416 camions assemblés entre janvier et septembre 2009.
Les unités d’assemblage des camions des marques occidentales en Russie
ont affiché une production de 2 878 unités pour les six premiers mois
2009 contre 5 838 unités pendant la même période 2008, soit une baisse
de près de 50% en moyenne, selon ACM Holding. Les résultats varient
fortement selon les marques. Le japonais Isuzu en partenariat avec le
local Sollers a assemblé 1 934 véhicules dans l’usine d’Yelabouga au
Tatarstan pendant les six premiers mois 2009, contre 2 582 pour la même
période 2008. Hyundai a assemblé 671 camionnettes Porter dans l’usine du
local Tagaz à Taganrog contre 2 391 pour la même période en 2008. Volvo
a assemblé 121 camions dans son usine à Kalouga, contre 272 pour la même
période 2008. Iveco a assemblé 79 véhicules avec son partenaire UralAZ à
Tcheliabinsk, contre 196 pour les six premiers mois 2008.
Les dernières statistiques font état de 5 220 camions de marques
occidentales assemblés entre janvier et septembre 2009.
LE MARCHE BAISSERA DE MOITIE SUR L’ANNEE 2009
Les ventes des voitures et utilitaires toutes marques
confondues, ont atteint 1,338 million d’unités pour les onze mois 2009,
selon l’Association of European Businesses. Soit une baisse de 50% par
rapport à la même période 2008. Plus de 105 302 unités ont été vendues
au mois de novembre 2009, soit 46% de moins que le même mois en 2008.
Ces statistiques de l’AEB comprennent les marques locales et
occidentales, les véhicules assemblés sur place et importés.
Avtovaz est toujours en tête dans le palmarès des ventes, avec environ
320 000 Lada vendues pour les onze mois 2009. Il est suivi par Chevrolet
(95 100), Ford (75 078), Hyundai (66 721) et Renault (66 018). Viennent
ensuite Toyota, Kia, Nissan, Gaz et Daewoo.
Le marché étant devenu un peu plus stable, ces résultats des onze mois
seront assez proches des futurs résultats annuels avec la correction au
prorata. Notamment en ce qui concerne la dynamique des ventes : presque
tous les grands constructeurs vont accuser une baisse située entre 45%
et 65% sur l’année. A l’exception notable de Renault qui n’a perdu que
34% des ventes sur onze mois, grâce notamment au succès de la Logan,
un modèle à bas prix visiblement plébiscité en période de crise. Kia a
affiché seulement 26% de baisse, malgré l’arrêt de l’assemblage chez
Izhavto en faillite.
Volkswagen présente une baisse des ventes modérée de 19%, soit 36 471
voitures vendues sur onze mois. Sans compter les Skoda : il s’en est
vendu 30 089 unités pour les onze mois, en baisse de 34%. Mais l’usine
du groupe à Kalouga est devenue opérationnelle seulement en début de
l’année 2008, la comparaison des résultats sur cette année n’est pas
significative.
Avec une baisse de 37%, les ventes de Peugeot n’ont pas
dépassé 27 750 unités sur les onze mois 2009. Les ventes de Citroën sont
en légère augmentation mais restent modérées, avec 11 315 unités vendues
sur onze mois 2009.
Les ventes dans les segments supérieurs ont évolué différemment selon
les marques. Moins 13% pour BMW qui a quand même vendu 14 606 voitures.
Moins 29% pour Mercedes, moins 39% pour Porsche, moins 42% pour Jaguar
et, au contraire, une hausse de 74% pour Hummer – mais dans ces cas il
s’agit des ventes ne dépassant pas 1000 voitures sur l’année.
www.aebrus.ru
EN BREF
Audi espère parvenir à un total de 15 000
véhicules vendus en 2009, selon les déclarations de sa direction à la
presse. Le constructeur envisage de doubler ses ventes en Russie à
l’horizon 2015.
Daimler Trucks a signé une lettre d’intention pour monter
l’assemblage des camions à la marque Mercedes dans l’usine du
constructeur local Kamaz au Tatarstan. Il s’agit de l’assemblage
à partir des blocs préassemblés livrés par le constructeur et qui
pourrait débuter en janvier 2010. Mercedes Trucks pourrait
ensuite utiliser le réseau des concessionnaires de Kamaz pour la
distribution. Daimler possède déjà 10% du capital de Kamaz
et il vient de demander au Service fédéral antimonopole la
permission d’acheter 5% supplémentaires. Le constructeur russe compte
sur cette joint venture pour occuper une partie de ses ouvriers en
évitant ainsi le chômage technique prolongé. Son usine ne tournait plus
qu’une semaine par mois depuis janvier 2009, les commandes pour ses
camions s’étant effondrées. Les affaires se sont légèrement améliorées
en octobre, permettant de passer à une semaine de quatre jours. L’usine
de Kamaz a produit 47 500 camions en 2008. Son chiffre d’affaires
a été de 3,7 milliards de dollars en 2007 et de 3 milliards de dollars
en 2008. Il a chuté à 1,28 milliard de dollars pour la période de
janvier à septembre 2009. L’entreprise a annoncé une perte de 144
millions de dollars pour la même période.
Mitsubishi Corp a pris 40% du capital de Rolf Import,
concessionnaire local de Mitsubishi Motors, pour un montant de 72
millions de dollars dans l’immédiat et jusqu’à 128 millions de dollars
de plus en cas de bons résultats à l’avenir. Premier opérateur des
concessionnaires des marques occidentales, la holding Rolf Group,
propriétaire de Rolf Import cherche à restructurer son
endettement qui dépasse les 500 millions de dollars.
Porsche négocie la possibilité d’implanter un site d’assemblage à
Moscou, sur le terrain de l’usine des camions AMO-ZIL dont la
fermeture est prévisible. Déficitaire depuis longtemps, l’usine est
maintenue à flot par la mairie de Moscou, son actionnaire
principal. Sa production s’est élevée à 1 600 unités pour les dix
premiers mois 2009.
Audi, Citroën, Kia, Land Rover et Skoda ont été plébiscités par
les concessionnaires automobiles locaux dans une enquête de satisfaction
réalisée par le cabinet Ernst & Young pour le compte de
l’association Russian Automobile Dealers qui réunit 60
concessionnaires locaux. Audi notamment a été reconnu meilleur
pour la qualité de son service après-vente, tandis que Citroën a
été bien noté pour la qualité de ses rapports financiers avec les
concessionnaires.
Le constructeur local Sollers vient de toucher des crédits de la
Vneshekonombank pour son partenariat avec le japonais Isuzu. Le
projet prévoit la construction d’une usine d’assemblage des camions
Isuzu à Vladivostok, dans les locaux désaffectés d’une usine de la
marine militaire. Initialement programmé sur le site de Sollers
dans la zone franche au Tatarstan, le chantier a été déplacé sur les
bords du Pacifique pour raccourcir les circuits d’approvisionnement à
partir des usines d’Isuzu au Japon et aussi pour prétendre au
financement dans le cadre du plan gouvernemental de l’implantation des
usines dans l’Extrême Orient russe, frappé par la récession. Pari gagné.
La future usine va employer 700 personnes avec une perspective de porter
les effectifs à 2 000 personnes après 2011. Sollers n’exclut pas
la possibilité d’y déplacer l’assemblage des modèles du coréen
SsangYong et des Fiat Ducato, assemblés aujourd’hui au
Tatarstan.
L’usine GM à St Petersbourg est restée à l’arrêt pendant les mois
de juillet et aout 2009, pour palier à l’écroulement des ventes. Elle a
redémarré le 1er septembre, avec le lancement d’assemblage d’un nouveau
modèle. La Chevrolet Cruze (aléas Daewoo Lacetti) est venue rejoindre la
Chevrolet Captiva et l’Opel Antara, assemblés à Shushari depuis le
printemps 2009. Le début de l’assemblage des Opel Astra est programmé
pour le printemps 2010.
Le chinois Eco Concept a racheté les actifs du britannique LDV,
filiale en faillite du groupe GAZ. Acquis par GAZ en 2006,
l’entreprise fabriquait des camionnettes Maxus. Son usine de Birmingham
était à l’arrêt depuis fin 2008. Les tentatives de GAZ de trouver
un repreneur n’ont pas abouti et LDV a été déclaré en faillite en
juin 2009. Les créanciers devraient perdre près de 80 millions d’euros
dans l’affaire.
En faillite, l’usine d’assemblage auto Izhavto a été placée en
observation judiciaire jusqu’en mars 2010. Cette période pourrait se
terminer par la liquidation de l’entreprise. La direction fait état des
projets de relance de l’assemblage des modèles de Kia mais le
constructeur coréen n’a pas encore montré son intérêt pour la reprise de
la collaboration. Izhavto a assemblé 59 300 voitures en 2008 dont
des Kia pour plus de la moitié. L’entreprise a accumulé plus de
400 millions de dollars de dettes, dont 280 millions auprès de la banque
publique Sberbank.
Le gouvernement russe souhaite instaurer un programme de prime
à la casse. Ce programme concernerait les véhicules de plus de dix
ans d’âge. Selon les premières déclarations officielles, leurs
conducteurs pourront bénéficier d’un chèque d’une valeur de 1 700
dollars à valoir sur l’achat d’un véhicule neuf, de marque locale ou
occidentale, mais assemblé en Russie. Les voitures de plus de dix ans
d’âge représentent plus de la moitié du parc. Mais le marché manque
d’infrastructures industrielles pour le recyclage.
Pirelli et la holding publique Rosstekhnologii ont annoncé
la signature d’un nouveau protocole d’intention sur la formation d’une
société commune pour produire des pneumatiques dans la région de
Togliatti. L’usine devrait produire 4,2 millions de pneus voitures et
camions. Elle emploiera 1 500 personnes. Le site n’est pas encore
arrêté, en attente de la création d’une nouvelle zone économique franche
près de Togliatti, à proximité d’Avtovaz. Le chantier ne devrait
pas démarrer pas avant fin 2010. Ce projet n’est pas nouveau, il y a
plus d’un an Pirelli avait déjà signé des lettres d’intention
avec Rosstekhnologii (cf AFR N°5 et N°6) et toujours dans le
futur Technoparc à Togliatti, dont le chantier n’a pas beaucoup avancé
depuis.
Yokohama s’apprête à mettre en chantier sa future usine dans la
région de Lipetsk dans le sud de la Russie. Le site devrait devenir
opérationnel dans deux ans, avec une capacité de production d’environ un
million de pneumatiques et une possibilité d’agrandissement.
L’industriel mise sur l’implantation locale pour prendre les marchés de
première monte pour les usines russes de Toyota et de Ford.
« Pour les consommateurs russes, nos produits sont surtout associes avec
le sport automobile. Est-ce qu’il va bien les accueillir sur son auto ?
», s’inquiètent les dirigeants de Yokohama qui entendent cibler
en priorité une clientèle jeune et sensible au sport automobile. Ils ont
prévu des opérations de sponsoring sportif à Lipetsk, pour soigner
l’image de l’entreprise auprès de ses futurs salariés et auprès de
l’administration régionale susceptible d’accorder différentes faveurs à
l’implantation.
Le pneumaticien local Nizhnekamskshina commence à commercialiser
les premiers pneus camion all-steel issus du projet avec
l’allemand Continental. Les premiers pneus sortis de l’usine
affichent la dimension 22,5 pouces et sont destinés aux camions KAMAZ
de conception locale.
Les importations des voitures neuves en 2009 ne dépasseront pas
27% du volume des importations enregistrées en 2008, selon le Service
fédéral des Douanes. La crise et l’augmentation des droits de douane
en début de l’année, ont eu un effet ravageur sur leurs ventes.
La mise en place de l’Union douanière avec la Biélorussie et el
Kazakhstan au 1er janvier 2010, pourrait générer un nouveau flux
de voitures d’occasion, en provenance ou en transit par la
Biélorussie qui sépare la Russie de l’Europe. Les importations directes
des voitures d’occasion ont fortement diminué depuis l’augmentation des
droits de douane intervenue fin 2008. L’instauration des contrôles
sanitaires obligatoires sur les véhicules d’occasion au passage de la
douane, visant à rechercher « les traces des insectes nuisibles pour
l’agriculture », est venue renforcer les barrières protectionnistes en
été 2009. Mais cette mesure est aujourd’hui contestée par le Service
antimonopole.
Le gouvernement envisage de taxer plus fort les GPS : les droits
de douane pourraient être portés de 5% actuels à 25%. Il s’agit des
récepteurs GPS pour la voiture, ceux intégrés dans les téléphones
mobiles n’étant pas concernés pour l’instant. L’objectif est de
favoriser le développement des navigateurs utilisant Glonass, un
système de positionnement national. Actuellement Glonass peine à
couvrir le territoire russe, faute de satellites en quantité suffisante.
BALISES
Moins 71,6% : c’est la chute
des importations des voitures pour les premiers six mois 2009
comparé à la même période 2008, selon le Service fédéral des douanes.
Pour les camions, la chute a atteint 86,7%. Tandis que l’ensemble des
importations nationales a affiché une chute de 43% pour la même période.
105 000 unités : ce sont les ventes des voitures et utilitaires /LCV/
au mois de novembre 2009, en baisse de 46% par rapport au mois de
novembre 2008. En octobre 2009 les ventes avaient atteint 116 700
unités, selon l’AEB.
48% des voitures affichent plus de 10 ans d’âge, et 18% ont
dépassé 25 ans d’âge, selon Rosstat, l’Agence fédérale des statistiques.
76% des camions ont plus de 10 ans d’âge, dont 55% ont plus de 20 ans
d’âge, selon l’agence Avtostat. Le parc total était estimé à 41,2
millions de véhicules dont 32 millions de voitures au 1er janvier 2009.
AGENDA
- The Russian Automotive
Industry : du 16 au 18 mars 2010 à Moscou
Une conférence internationale organisée par Adam Smith Institute. Avec
des interventions des principaux acteurs de l’industrie locaux et
internationaux. On y croise le gratin des dirigeants de l’industrie
automobile russe, ainsi que leurs directeurs d’achats.
www.adamsmithconferences.com
- MIMS et Automechanika : du 25 au
29
août 2010 à Moscou
Moscow International Motor Show est le rendez-vous des constructeurs auto du monde entier.
Le salon Automechanika qui avait lieu auparavant au mois de mars,
vient d'intégrer le salon MIMS-Interauto sur le même site de Crocus
Expo.
mims.ru
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